Bazarový snílek: Alfa Romeo 75

Když vybíráte auto dle jakýchkoli kriterií, je běžné, že existují určité zaběhnuté standardy, které splní 99% toho, co od něj očekáváte. Když si sepíšete všechna racionální plus a mínus, vždy dojdete k jednomu, možná dvěma kandidátům, kteří Vám nejvíce vyhovují, a celkem s jistotou se dá říct, že život s nimi bude bezproblémový. Něco jako VW Golf, když zmáčknete pravý pedál, auto zrychlí, když prostřední, auto zpomalí, když otočíte tím velkým kolem před Vámi, zatočí to. Všechno funguje a Vy spokojeně jezdíte. Jenže občas prostě nevybíráte podle kriterií, nevybíráte rozumem a jednoduše máte nevysvětlitelnou potřebu pro ono dané auto. A o jednom takovém bude tento bazarový snílek.

Mám rád auta z osmdesátých let, jsou dostatečně mladá a kultivovaná na to, aby se v nich dalo jezdit každý den bez trvalé újmy na zdraví, jsou dostatečně technicky sofistikovaná, aby obstály i ve srovnání s modernějšími auty, jsou ještě z dob, kdy je emisní normy nepřipravily o jejich projev, a hlavně z nich pořád mám ten pocit, že byly navrženy a vyrobeny tak dobře, jak to tehdejší technika umožňovala a ne jen aby zaplnily místo na trhu. A přesně z takového období pochází Alfa Romeo 75. Jenže na rozdíl od svých konkurentů se Alfa nesnažila splynout s davem a šla svou cestou.

Stačí se podívat na použitou techniku. Italští konstruktéři byli doslova posedlí udělat auto nejlépe, jak umí. Samotný systém transaxle byl v dané třídě unikátní, Alfa Romeo 75 měla převodovku se spojkou a malým setrvačníkem vzadu pro lepší rozložení váhy a víc místa v kabině. Přední náprava s dvojitými lichoběžníky byla odpružená torzními tyčemi namísto klasických pružin pro nižší neodpruženou hmotnost. Unikátní byla také zadní náprava typu De Dion, která spojovala vždy kolmé postavení kol k vozovce stejně jako u tuhé nápravy s nižší neodpruženou hmotností. Té napomáhaly i zadní kotoučové brzdy umístěné na poloosách těsně u diferenciálu namísto u kol. Výfuk byl veden středem, opět pro maximální možné boční vyvážení. Opomenout nelze ani přítomnost mechanického samosvoru u všech silnějších verzí jako standard, u dieselů a slabších benzínů za příplatek.

Samostatnou kapitolou jsou motory, v prvních letech výroby byly k mání osvědčené karburátorové čtyřválce „Nord“, dle slov inženýrů Alfy Romeo zůstali u karburátorů nikoliv z důvodu, že by nebyli schopni vyvinout motor se vstřikováním, ale protože motory se vstřikováním nedokázaly nabídnout tak bezprostřední odezvu na plyn. O karburátorovém dvoulitru se říkalo, že byl tak cholericky vznětlivý, že si na něj Římští řidiči stěžovali, protože jízda s ním v úzkých a přecpaných uličkách byla doslova utrpením. Později se však dostaly ke slovu i motory se vstřikováním v čele s dvoulitrovým TwinSparkem. Ten stále vycházel ze zmíněného dlouhozdvihového osmiventilového DOHC čtyřválce „Nord“ a tak na rozdíl od mnohem známějšího nového šestnáctiventilového TwinSparku netrpěl chronickou tendencí k zadírání. Mimo to se stal jedním z prvních motorů s variabilním časováním ventilů (úplně první byl v roce 1980 AR Spider 2.0 pro US trh) a jak už z názvu plyne, měl dvě svíčky na válec. Jako vrcholné modely se objevily vidlicové šestiválce, nad kterými jsem se na Autíčkáři již rozplýval pro jejich zvuk a charakter. Ty byly společně s poměrně vzácnou turbem přeplňovanou 1.8 označovány jako Quadrofoglio Verde, tedy tradiční zelený čtyřlístek.

I exteriér a interiér byly kontroverzním dílem emocemi nabitých Italů, v polovině osmdesátých let, kdy byla pětasedma představena, byla tendence design postupně zaoblovat, navzdory tomu šli designéři Alfy Romeo proti proudu, hranatá karoserie s vysokým víkem kufru doplněná o podélnou dvakrát zalomenou linii vypadala vedle soudobé Audi 80 stejně moderně jako gramofon vedle iPodu. Ve znamení hran byl také interiér, hranatá byla celá palubní deska, madla dveří, loketní a hlavové opěrky, střed a ramena volantu, jednoduše vše, na co jste se podívali. Všudypřítomnou hranatost už jen dvakrát podtrhuje ruční brzda ve tvaru písmene U. Dnes na mě Alfa Romeo 75 působí poněkud rozporuplně, tak trochu jako SZ a RZ. Je na první pohled škaredá a nelíbivá avšak současně neokoukatelná, neprvoplánová a určitým způsobem podmanivá a přitažlivá.

Jeremy Clarkson kdysi prohlásil „Alfa vyrobila auto, tak dobré jak jen auto může být, stručně“. To přesně vystihuje podstatu. Stručně ve smyslu určité nekomplexnosti a nedořešenosti. Například převodovka vzadu vyžaduje dlouhé řadící táhlo, které společně s měkkými silentbloky převodovky vede k nepřesnosti řazení a postupné smrti synchronů, obzvláště pak na dvojce. Zadní brzdy u diferenciálu jsou mizerně chlazené a celou situaci jen zhoršuje středem vedený výfuk, nehledě na komplikovanost a špatnou přístupnost pro údržbu. Kardan je spojen pomocí gumových hardyspojek, které mají tendence velmi rychle odcházet, a italské solné přímořské prostředí jim také nijak nepomáhá. Stávkující elektronika je obzvlášť dobře patrná díky přítomnosti digitálního Alfa Controlu, který mnohdy připomíná spíš dobře rozjetou diskotéku než panel pro hlášení chybějících provozních kapalin. Jednoduše platí známé pořekadlo. Žádná Alfa na světě nemá přesně ty samé problémy jako jiná Alfa.

Jenže přesně o tom to je. Neexistuje moc jiných aut za stejné peníze se stejně jasně patrným charakterem, jako má Alfa Romeo 75. To je důvod, proč "poslední pravá Alfa" neodmyslitelně patří do Bazarového snílka.