Auta budoucnosti z minulosti | část druhá

V minulém díle našeho seriálu jsme si připomněli čtyři vize automobilové budoucnosti. A nejinak tomu bude i dnes. Dnešní výběr však nejsou jen studie, které mají za cíl ohromit návštěvníky autosalonů, tato auta se skutečně měla vyrábět a chtěla změnit automobilový svět.

Fiat Ecobasic (1999) | V jednoduchosti je síla
 

V devadesátých letech se ocitl automobilový design na křižovatce. Hranatý krabicovitý styl byl již vyčerpán, bylo jasné, že pokud auta nemají být do budoucna nudná, musí přijít změna. A Fiat se změn rozhodně nebál. Možná příliš přímočaré linie měla nahradit až barokní tvarová pestrost. Alfa Romeo dostala nové křivky v podobě kabátu překrásné Alfy 156, Fiat nahradil model Tipo dvojčaty Bravo & Brava. A potom se to trochu zvrhlo. Nejprve přišla Multipla, jejíž tvarová pestrost již byla pro mnohé příliš odvážná a odlišující, poté roku 1999 představil Fiat na autosalonu v Bologni svou studii Ecobasic.

Název Ecobasic v tomto případě říká vše. Automobil měl být jakousi alternativou k tehdejší chloubě koncernu Volkswagen, modelu Lupo 3L. Hon za nízkou spotřebou byl v kurzu a meta tří litrů na sto kilometrů byla podobnou výzvou, jako kdysi 300 km/h pro konstruktéry sportovních aut. Zatímco Volkswagen své Lupo vylepšoval pro úspornou verzi 3L metodami ne nepodobnými stavbě supersportu (ve velké míře byl použit hliník a hořčík), Fiat šel cestou maximálního zjednodušení. Panely karoserie zhotovil z probarveného plastu, jaký se používá na kachničky do do vany, plastová byla i většina oken. Výbava potom obsahovala volant, rychloměr a … a to bylo vlastně vše. V plánu nebyly ani žádné prvky za příplatek.

Pod kapotou se podobně jako u VW nacházel malý vznětový agregát, konkrétně motor JTD MultiJet o objemu 1,2 litru a výkonu 61 koní, stejně jako VW i Fiat vsadil na automatickou převodovku (byl to robotizovaný manuál) a stejně jako další ‘třílitrový’ vůz – Audi A2 - nebylo ani u Ecobasicu možné otevřít kapotu. Provozní kapaliny se doplňovaly pouze skrz k tomu určený výklopný panel masky chladiče.

Projekty ‘třílitrových’ aut nezaznamenaly velký úspěch. Nízká spotřeba se skutečně stala prodejním tahákem, tato auta byla však zašla až příliš daleko. A2 i Lupo odrazovaly zákazníky vysokou cenou. Ecobasic by oproti tomu nebyl drahý, ale byl natolik extrémní, že jej Fiat nakonec do výroby nepustil. A asi udělal dobře, ani mnohem méně radikální a velice praktická Multipla nezaznamenala pro svůj podivný vzhled velký úspěch, Ecobasic nebyl pohlednější a nadto by byl v automobilovém světě obdobou asketického militantního vegana poustevníka – a ti nebývají moc sympatičtí.

Jaguar Kensington (1990) | Temperament pro stárnoucí kočku
 

Psal se rok 1990, když Italdesign pod vedením Giorgetta Giugiara představil světu svou vizi budoucnosti Jaguaru, možného pokračovatele v linii modelů XJ, Jaguar Kensington. Velké limuzíny Jaguaru vyznávaly velmi tradiční hodnoty, svým pojetím i vzhledem jasně odkazovaly na auta vyvinutá v šedesátých letech – čímž značka do značné míry popírala sama sebe. Místo aby stála v čele pokroku a moderny, jak tomu bylo v dobách, kdy vznikalo první XJ, držela se zpět a trochu přešlapovala na místě.

Stojaté vody britské automobilové aristokracie měl rozčeřit právě Kensington. Pohánět jej měl vidlicový dvanáctiválec, interiér vozu zůstával do značné míry věrný tradicím, exteriér však oproti tomu představoval něco zcela nového. Upozorňuji, že se nacházíme v roce 1990, podobné dynamické tvary se začnou masově objevovat až tak za deset let.

Jak všichni víme, do výroby se Kensington nedostal. Jaguar vydržel se svým retro designem ještě téměř dvacet let, nová linie přišla až roku 2008 s modelem XF a moderní XJ dorazilo ještě o rok později. Je to velký časový odstup, móda v automobilovém designu se posunula, jinde jsou i technologie světel a mnoho dalšího, když se však na dnešní XJ podíváte trochu s odstupem – ona splývavá záď s vysoko položeným víkem zavazadlového prostoru, zužující se konec auta s koncovými světly posunutými ke středu karoserie – nedal nakonec Jaguar Giugiarovi do značné míry tímto autem za pravdu?

A co bylo s Kensingtonem dál? Za normálních okolností by se po svých krátkých okamžicích slávy vrátil zpět do depozitáře Italdesignu, kde by už zůstal navždy. Vám však přesto možná ony tvary připadají povědomé, máte pocit, že je odněkud znáte. A nezdá se vám to, máte pravdu. Vedení korejského Daewoo, kterému se studie velice zalíbila, shodou okolností tou dobou hledalo někoho, kdo by jim pomohl vtělit jejich vozům tvary akceptovatelné na evropském trhu. A protože Jaguar nejevil o Kensington zájem, nestálo dohodě nic v cestě. Italdesign návrh zcela přepracoval, výsledný produkční sedan je mnohem méně okázalý, základ v Kensingtonu však nezapře. Tak vzniklo Daewoo Leganza, které vstoupilo na trh roku 1997.

Chrysler CCV (1997) | Autíčka pro všechny!
 

Dnešní ohlédnutí jsme začali konceptem Fiatu, který měl osvobodit automobil od všeho nadbytečného a zůstat jen levným a úsporným autem bez čehokoli navíc. Fiat však s podobnou myšlenkou nebyl sám. Ba právě naopak, americký Chrysler chtěl jít ještě dál.

Svou studii označil CCV, tedy jinak řečeno ‘dvě cé vé’. Připomíná vám to něco? Jistě, Citroën 2CV, legendární ‘Kachna’, automobil, který motorizoval poválečnou Francii a stal se tak po boku Fiatu 500, VW ‘Brouk’ a Mini jedním z těch aut, která rozšířila motorismus v Evropě. A podobný cíl si dal i Chrysler, chtěl šířit auta tam, kde dosud patřila jen k vzácnému luxusnímu zboží.

Zkratka CCV zároveň ukrývala i slova Composite Concept Vehicle, která naznačovala, že tu půjde i o nějaké to experimentování s materiály. A to skutečně šlo. Celý skelet karoserie byl vyroben ze čtyř kusů plastu, které k sobě byly následně přilepeny. Proces připomínal stavbu modelu, výchozí plast byl stejný, jaký se používá pro výrobu PET lahví. Karoserie byla dokonce recyklovatelná. Stejně jako ‘Kachna’ měl i CCV plátěnou střechu, podobnost s 2CV vůz vykazoval i pod kapotou, kde se nacházel vzduchem chlazený dvouválec. Jeho výkon byl skutečně skromný, automobil vážící pouhých 544 kg dokázal rozjet na bláznivých 70 km/h. Výroba celého vozítka měla být rychlá, jednoduchá a především velice levná.

V roce 1998 došlo ke propojení automobilek Chrysler a Mercedes a vznikl tak gigant Deimler-Chrysler. Jednou z výslovných podmínek pro úspěšné dotažení obchodu bylo, že celý projekt CCV okamžitě skončí. Němci zkrátka nedokázali ocenit genialitu podivného vozítka a nadto namítali, že jízda v obrovské plastikové láhvi není bezpečná. Chrysler tak z celého projektu zachránil jen onen plast, který později používal pro části karoserií modelů Jeep.

Volvo YCC (2004) | Auto pro holky
 

Jedna z nejpodivnějších a nejkontroverznějších věcí v historii automobilového designu byla světu představena v roce 2004 a stála za ní paradoxně jedna z těch politicky nejkorektnějších a nejkonzervativnějších automobilek, společnost Volvo.

Dnes, v době, kdy se vymezení pojmu sexismus stává obrovským společenským tématem, by patrně tato věc skončila u soudu. Společnost Volvo postavila auto pro ženy. Lidé z Volva to ale mysleli dobře, 54% zákazníků na jejich klíčovém severoamerickém trhu tvořily ženy a Volvo se zkrátka snažilo naslouchat přáním svých zákazníků – což je ostatně princip, který důsledně prosazuje dodnes a vyzdvihuje to jako svou hlavní přednost.

Aby se vyhnulo narážkám na sexistická klišé a zažité předsudky, svěřilo celý projekt do rukou týmu devíti žen. Ty nedaly na nějaké povídačky a předsudky a provedly všechny potřebné studie, aby potom do výsledného návrhu promítly to, co ženy od automobilu skutečně chtějí. A výsledkem bylo dokonalé ztělesnění všech těch předsudků o ženách řidičích. Nic nepomohlo, že autorem návrhu byly samy ženy a že projekt vycházel z výsledků rozsáhlého průzkumu, vůz vybavený černými odolnými nárazníky, parkovacím asistentem a kapotou, která nejde otevřít, byl ihned označován za výsměch něžnému pohlaví a sprosťárnu.

Přitom automobil to byl skutečně povedený a použité technologie měly usnadnit řidičkám orientaci v prostoru, kterou ženy (a teď mě prosím nežalujte, to je zkrátka fakt a je vyvážený mnoha přednostmi, které jsou naopak dopřány jen ženám) od přírody nemají na stejné úrovni, jako muži. Vůz měl přehlednou karoserii s vystouplými hranami, onen parkovací asistent uměl dnes již rozšířené samočinné parkování, výklopné dveře usnadňovaly nastupování a vystupování, byla tu rozsáhlá možnost individualizace a navíc – a to je u takto na funkci zaměřeného stroje třeba obzvlášť ocenit – celý vůz byl nesmírně pohledný.

Sériové podoby se koncept YCC nedočkal, mnohé nápady však byly použity v pozdějších modelech nejen značky Volvo. Je mi to trochu líto, malé kupé YCC se mi už tenkrát velice líbilo, ať už bylo navrženo ženami nebo muži, bylo povedené. Dnes by bylo přes deset let staré, jeho ceny na trhu ojetin by začaly klesat a já bych ho hledal v inzerci na našem Autofrcu.