AEC Routemaster: Nejklasičtější z "dvoupatráků"

Autobusy na Autíčkáři? Ale ano – vždyť na silnicích nejezdí jen mrštné sedany a nadupadné muscle cary, ale i tihle dělníci silnic. Takový autobus ale nemusí být zdaleka jen nudný kvádr s řadou stejných oken. V historii najdeme nemálo různých zajímavých představitelů téhle autíčkáři možná trochu opovrhované kategorie. Myslím, že stojí za to si pár nejzajímavějších připomenout…

Dneska si představíme asi nejznámější autobus světa. Myslím, že se mezi čtenáři Autíčkáře nenajde asi nikdo, kdo by legendární “Londýnský dvoupatrák” viděl poprvé v životě. AEC Routemaster není jen skvěle vymyšlený dopravní prostředek, ale hlavně celosvětově známá popkulturní ikona, která proslavila hlavní město Velké Británie dost možná víc, než všechny jeho architektonické památky. Málokdo ale ví, jak se vlastně do ulic Londýna tenhle červený autobus dostal a jak je možné, že v nich vydržel tak dlouho. A kde se tam vlastně vysoké autobusy vzaly?

Routemaster nebyl první patrový autobus, který brázdil ulice Londýna. Myšlenka využití prostoru ve více patrech je stará skoro jako autobusy samy. Už u prvních koňmi tažených dostavníků se často využívala střecha k usazení dalších osob. Nejinak tomu bylo i u parních vozů – tam už se objevovalo i lehké zastřešení.

Parní patrový autobus se stříškou a dostavník s obsaditelnou střechou, druhá polovina devatenáctého století. 

S nástupem vozů poháněných spalovacími motory a rozvojem motorismu přišly pak logicky i první “opravdové” patrové autobusy. Ač se některé dobové prameny v tomto neshodují, za první seriově vyráběný patrový autobus se spalovacím motorem, který brázdil londýnské ulice, se považuje model B-type společnosti LGOC (London General Omnibus Company) z roku 1903. LGOC nebyla v první řadě automobilka, ale dopravní podnik. Výrobu autobusů společnost započala proto, že údržba různorodého vozového parku byla silně nerentabilní. Vedení společnosti proto vynaložilo nemalé prostředy na vývoj jednoduchého a spolehlivého vozu speciálně pro londýnské ulice.

Ten vznikl ve spolupráci se společností Daimler, nabízel místo třiceti čtyřem sedícím pasažérům a dokázal uhánět rychlostí 26 kilometrů (16 mil) za hodinu. Zdá se vám to málo? V té době to bylo zcela dostačující. Rychlostní limit ve městech byl totiž 19 km/h (12 mph). Autobusy byly lakované do červené barvy, předěl mezi patry zdobila reklama – toto schéma se beze změn zachovalo až dodnes. Vůz osvětlovaly petrolejové lampy, v roce 1912 je nahradily lampy elektrické. Do roku 1913, kdy byla ukončena výroba, sjelo z linky na 1500 exemplářů. Není bez zajímavosti, že většina z těchto vozů poté sloužila za první světové války na západní frontě jako vozy dopravující vojáky do zákopů. Jedinou úpravou byla demontáž skleněných oken a jejich nahrazení fošnami.

Po první světové válce se výrobní divize LGOC odtrhává od poskytovatele dopravy a pod názvem AEC (Associated Equipment Company) rozjíždí výrobu několika různě velkých autobusů. Za zmínku stojí model NS, který jako první nabízí plně uzavřené horní patro a poprvé se u něj objevuje ikonická předsunutá budka řidiče a také model Regal 662, který už v roce 1929 přináší systém modulovatelné platformy. Na jeho základech tak vznikají dvou i třínápravové autobusy, s jedním i dvěma poschodími, označované Jako Regal, Ranger, Renown a Regent, které brzy zaplavují celou Británii ve městech i na meziměstských linkách.

AEC B-Type z muzea v Antverpách a model NS s předsunutou budkou řidiče a krytým horním patrem.

S modely na základě platformy Regal si londýnská hromadná doprava vystačí až do konce druhé světové války. Tehdy dostává AEC zakázku na vývoj nového typu autobusu, který má nahradit dosluhující londýnské trolejbusy, s nimiž se do budoucna nepočítá a budou postupně všechny vyřazeny. Zadání nebylo vůbec jednoduché. Z důvodu rostoucích cen paliva bylo nutné postavit vůz lehčí než dosavadní desetitunové patráky, ovšem s vyšší kapacitou. Servisně musel být autobus stejně složitý, nebo jednodušší, než dosavadní modely, aby bylo možné ho servisovat v nově postavených centrálních dílnách “dopravního podniku” v Alderhamu. Je nutné, aby svižně zrychlil z nuly na třicet mil (48 km) za hodinu, aby nebrzdil provoz a musí být vybaven automatickou převodovkou.

Technický vývoj dostávají na starost zkušení konstruktéři Adam Durrant a Colin Curtis, o design se má postarat dvorní návrhář AEC Douglas Scott. První práce na návrzích začínají v roce 1947, o osm let později vyjíždí z autobusové dílny v Chiswicku první prototyp. Nechybí mu ikonická červený barva, přední partie ale vypadají trochu odlišně, než u pozdějších sériových kusů. Prototypy č. 2-5 už vypadají téměř k nerozeznání od finální podoby vozidla. Autobus si odbyl světovou premiéru na autosalonu v Earl's Court a následně se prvních pět kusů dlouhodobě testovalo v plném provozu “na lidech” u londýnských autobusových linek. 

První prototyp s jiným tvarováním kapoty a zbývající testovací vozy (již se sériovou kapotáží).

Oproti předchozím autobusům značky šlo o opravdu revoluční počin. Vůz o délce 838 cm vážil díky množství použitého hliníku v kostrukci a promyšlenému systému samonosné karoserie a dvojice pomocných rámů jen 7350 kg. Řadový šestiválec o objemu 9,6 litru a výkonu 115 koní s ním tedy neměl moc práce. V provozu byl prý dokonce mrštnější než soudobé osobní vozy. Na palubě našlo místo k sezení 72 osob, další mohly stát v uličce. Celková kapacita autobusu včetně stojících cestujících sice nebyla nikdy výrobcem oficiálně stanovena, ve špičce ale v Routemasteru cestovalo běžně více než 130 osob.

Řidiči usnadňoval manipulaci s vozem posilovač řízení a brzd, automatická čtyřstupňová převodovka, nebo hydraulická ruční brzda. Díky ní bylo možné s autobusem celkem snadno udělat drift, jak dokazuje část z filmu “On the buses” níže (přeskočte do času 3:45). 

V roce 1958 se konečně rozjíždí naplno seriová výroba vozů. Routemaster má dle dobových zvyklostí pouze jeden vstup (úmyslně nepíši dveře, jelikož ty zde chybí) a to na zádi. Zde stál průvodčí, který prodával jízdenky. Díky absenci dveří je možné nastupovat i vystupovat i mimo stanice, což je v londýnském provozu praktické. Na druhou stranu si ale chybějící dveře vybírají pravidelně daň ve formě nehod, kdy z autobusu za jízdy vypadávají cestující. To společně se snahou o snížení personálních nákladů vede k tomu, že po roce 1960 přibývá do výrobního programu i verze se zavíratelnými dveřmi v přední části autobusu. 

O dva roky později se AEC stává součástí automobilového koncernu British Leyland a do Routemasterů se na přání montuje nový šestiválec Leyland O.600. Ten ale nedosahuje spolehlivosti a robustnosti původní jednotky od AEC a v mnoha vozech se nedochoval. Se stále rostoucími počty cestujících vzniká v roce 1965 ještě o 80 cm prodloužená verze long, o tři roky později je výroba ukončena s úctyhodnými 2876 vyrobenými exempláři. 

Ne snad, že by o Routemaster už nebyl zájem – právě naopak. Autobus je velmi oblíbený mezi řidiči i cestujícími a stává se z něj ikona města nad Temží. Vedení koncernu British Leyland ale doufá, že se podaří vůz nahradit na výrobu levnějšími a jednoduššími kloubovými autobusy z řady Sabre. Jenže londýnské dopravní podniky řeší situaci po svém. Z továrny AEC přetahují do svých dílen v Aldenhamu velké množství konstruktérů a montérů, kteří na Routemasterech pracovali a znají je do posledního šroubku a spouští systém pětileté obnovy autobusů. Ten spočívá ve zkratce v tom, že se Routemastery po pěti letech vždy v dílnách kompletně rozeberou, zrepasují a pošlou znovu do provozu. Tato praxe se drží čtyřiadvacet let (do roku 1992), kdy se v rámci úspor přechází na obvyklejší způsob – opravují se pouze skutečně rozbité vozy. 

Tento krok měl mimochodem za následek, že firma AEC v roce 1970 ukončila výrobu autobusů – všichni potenciální zákazníci raději servisovali staré Routemastery v dílnách v Aldenhamu, než aby kupovali nepraktické Sabry. Nové patrové autobusy tak do Británie od té doby dodával Daimler, konkrétně se jednalo o model Fleetline. Ty byly sice zdařilé a technicky dokonalejší, oblíbenosti britského souputníka ale nikdy nedosáhly.

V roce 1989 dochází k privatizaci londýnských autobusových linek a s tím k decentralizaci oprav. Noví majitelé často přechází na jiné vozy a Routemastery přeprodávají po celém světě – jsou totiž díky svému ikonickému vzhledu a dobré pověsti velmi žádané. Právě tento velký zájem zachraňuje mnoho autobusů před sešrotováním. Na přelomu tisíciletí už jezdí jen na několika linkách v centru Londýna, poslední ranou z milosti je jim rozhodnutí generálního ředitele konsorcia Transport for London ze srpna 2003. Ten vyhlašuje, že z důvodu nevyhovující bezpečnosti a technologické zastaralosti budou tyto vozy obsluhovat pouze dvojici nostalgických linek a jinak se z Londýna stáhnou. Od roku 2004 tedy Routemaster jezdil jen na lince 9 a 15.

V současné době je poslední trasou, kde se lze s červeným veteránem v původním stavu setkat právě patnáctka. Několik vozů provozují i turistické společnosti, jejich autobusy mají pod kapotou ale namontované šestiválce Iveco. Ač to vypadalo, že Routemaster skončí bez nástupce, v roce 2011 začala společnost Wrightbus vyrábět model “New Routemaster”. Jeho pseudo retro vzhled se ale příliš nepovedl a nevynikal ani spolehlivostí. Proto byla jeho výroba před dvěma lety ukončena. 

Wrightbus New Routemaster

Není bez zajímavosti, že z původních 2876 Routemasterů je stále evidováno 1280 pojízdných kusů, což z červené ikony dělá zdaleka nejpočetnější autobusový veterán na planetě.

Technické údaje

Motor: atmosferický naftový řadový šestiválec
Výkon: 86 kW (115 koní)
Převodovka: automatická čtyřstupňová
Maximální rychlost: 72 km/h
Spotřeba: 26 litrů/100 km v městském provozu
Pohotovostní hmotnost vozu: 7,35 tuny
Kapacita: 72 sedících osob, mnoho stojících osob