Slabý motor, nedobrý interiér a vysoká cena. Nový VW Caddy se nepovedl

Váš oblíbený dodávkář je zpět! No dobře, většinu skalních čtenářů nenadchnu, ale i tak mám slušnou šanci. Na úvodní fotce je červený Volkswagen MPV. Sen mnoha českých rodin, zedníků a chalupářů. Někteří z vás jistě vědí o mé obsesi dodávkami, teréňáky, náklaďáky a užitkovými vozy celkově. Jak se u nás v redakčním kalendáři objeví něco krabicoidního, hned se sápu za volant a u Caddy tomu nebylo jinak. Již se mi podařilo vydrápat se do sedadla všech ostatních konkurentů, včetně takového exotu, jakým je Mercedes Citan, takže jsem si Volkswagen zkrátka musel přidat do sbírky a setkání to bylo zajímavé. Když jsem se pak s autem po týdnu loučil, měl jsem dojem, jako bych se potkal se spolužákem ze střední. Zkusím tedy popsat a vysvětlit, co na mě zanechalo zvláštně specifický dojem. K tomu ale budu potřebovat příměru. Imaginárního bývalého spolužáka ze střední. Znáte ten typ. Holky na něj letěly, na tělocviku byl vždycky kapitán mužstva a nebyla party, na které by chyběl.

Pořád ještě jde o tu povědomou tvář, kterou jste dříve vídali denně. Dnes už má trochu dospělejší rysy, ale i tak má ty samé šaty, boty a způsoby, které frčely, když vám bylo o patnáct let méně. Stejně jako náš kamarád stále nosí mikinu Billabong a nezavázané boty s širokými tkanicemi, i Volkswagen má pořád ty samé poměry plechu a skla, ty samé designové prvky a ten samý důraz na přísnou strohost. Odmyslete si komplikovanou grafiku světel a přesah zadního skla hluboko do pátých dveří, a máte tu Caddy přesně takové, jak vždycky vypadalo. Nakonec to celé vypadá jen jako výraznější facelift.

Když už jsem si auto prohlédl zvenku, nastává čas zjistit, co se změnilo uvnitř. Jestlipak náš starý známý dodělal vejšku, oženil se a pořídil si děti? Podle letmého dojmu to spíš vypadá, že pořád ještě bydlí u rodičů, vydělává si rozvážkou pizzy a odpoledne chodí do městského parku kouřit trávu. V interiéru testovačky marně hledám nějaký posun k lepšímu. Vlastně je to přesně naopak. Kdysi opěvované měkčené plasty ustoupily tvrdým a dutě znějícím panelům. Obvykle bych proti nim v dodávce nic neměl, ale od VW jsem tak nějak čekal víc, obzvlášť, když na něj všichni vzpomínají jako na ‚ten pořádnej auťák‘. Že by stejně jako náš modelový kamarád usnul na vavřínech?

Když už jsem si tedy zažehral na lány hrubého tvrdého plastu, je na čase vyzkoušet, jak se s takovým vozem žije. I přes poměrně vysoký stupeň výbavy se tu startuje klasicky klíčkem. Kdesi u spolujezdcova stínítka se rozdrnčí plast a před vámi naskočí displej mezi dvěma starosvětskými analogovými budíky. Jako majitel dvacetileté plečky jsem přirozeně sáhl po ovladači světel a… ono nic! Místo obvyklého kolečka, které mi vždycky připomene shodně umístěný bakelitový knoflík ze ‚stodvácy‘, je tu lesklá dotyková ploška! Jak designově zapadá do hrubé palubky, to prosím posuďte sami. Z nějakého důvodu je na stejné plošce i ovládání ofuku čelního skla a výhřevu skel a zrcátek kolem dokola. A taky mlhovky. Dálkovky ne, ty jsou na levé páčce. Hmm. 

Druhou věcí, která vás překvapí hned po ovládání světel, bude dozajista klimatizace. V době testování se prudce střídaly teploty doznívajícího babího léta a útočícího podzimu. Bohužel, vůz nebyl vybaven automatickou klimatizací. Tedy nejspíš. V seznamu příplatkové výbavy jsem našel cosi pojmenované ‚Climatronic‘, avšak komfortní teplota v kabině nikdy nevydržela. To by za normálních podmínek zase tolik nevadilo. Koneckonců, když mi dávali řidičák, klimatizace byla jen vymožeností horních sto tisíc. Bohužel, tady je klima na palubě ovládáno výhradně přes dotykový displej. Takže když už se proklikáte, kam potřebujete, zjistíte, že se musíte trefovat do relativně malých virtuálních čudlíků. Hlavně že to má dedikovaný otočný volič na ladění rádia… Když jsem našel virtuální knoflíky na inozaci a údržbu vzduchu, dozvěděl jsem se, že mám kontaktovat dealera, jelikož požadovaná služba není ve voze zpřístupněna. Tak proč tam ksakru jsou ty odkazy?! Po krátkém souboji s logikou ovládání infotainmentu mi konečně začíná roztávat rozkrok. Střední ofuky jsou totiž tak nízko pod hranou palubky, že na nic jiného prakticky nedosáhnou.

Začínám být vážně rozladěný. Když už jste si se zmíněným spolužákem sedli v hospodě na pivo, nemluví o ničem jiném, než že už vážně umí dobře kopat hakisak, má novou šestnáctiletou přítelkyni a dostal tak super práci, že vám může nabídnout pozici těsně pod sebou v řetězci podomního prodeje hrnců. Po deseti minutách litujete, že jste setkání iniciovali a hledáte výmluvu, proč nutně, ale nutně musíte vypadnout.

Samostatnou kapitolou je pak využití nákladového prostoru. Stejně jako náš smyšlený kamarád, i Caddy nějak pořád nepřišlo na chuť rodinnému vyžití a trapné praktičnosti. Třetí řada je vyloženě nouzovka pro děti, kterým nevadí lézt na své místo po čtyřech a opírat si pak celou cestu bradu o kolena, jelikož sedáky jsou prakticky položeny na podlaze. Vyjmutelná sedadla jsou dost těžká a nedají se vyklopit jako druhá řada dopředu a nahoru. Pouze lze opěrák položit na sedák. Pod roletkou potom mnoho místa nezbývá, a když tedy odstraníte roletku, nemáte ji moc kam dát. Navíc všude kolem vznikne dost nevzhledný schod, ze kterého všechno padá a zakutálí se kamsi do pekelných hlubin uchycení sedaček.

Když tedy opatrně odkloníte konverzaci z rodinných témat, na které máte očividně diametrálně odlišný názor, nezbývá než mluvit o práci. V konfiguraci pro pět lidí auto tak nějak normálně funguje. Škoda jen, že jsou zadní sedadla plochá jak v MHD. Pohodlně se na nich prostě nesvezete, ale jestliže nemá jít o vůz rodinný, nýbrž pracovní, bude vám to vlastně fuk. Jenže pak začne vadit bílá stropnice z chatrné tkaniny, objemný tunel klimatizace spuštěný ze stropu, který uprostřed snižuje výšku prostoru a uchycení roletky, jemuž překáží pásy třetí řady. Vyloženě absurdně působí stolečky pro zadní řadu sedadel, které nepočítají s tím, že by někdo mohl mít kolena.

Největším překvapením pak bylo zafixování předkloněných sedadel druhé řady podivnými úhlopříčkami. Jako v každé malé dodávce, i zde je možné třetí řadu úplně demontovat a druhou řadu sklopit tak, aby vznikl královský prostor. Tady jde druhá řada sklopit jen částečně, a aby se sedačky opět nevrátily na své místo, podobně jako politik defenestrovaný ze zemljanky, musíte je zapřít ocelovou tyčí. Ta ocelová tyč je navíc uchycená v tak chatrných pouzdrech, že to uděláte nejvýše dvakrát, než se ukroutí a začne pod sedačkou rachtat a drnčet při každém otřesu vozu.

No dobře, život vás teda poslal každého na zcela jinou kolej. Vy sháníte barák, kam se vejdete se třemi prcky, psem a všemi drogistickými potřebami své choti, a váš známý se učí žonglovat čímsi, co vypadá jako blikající párek na BDSM řetízku parodující neony z NFSU. Pořád je tu ale spásná cesta! Vzpomínání na zlaté časy. Důvod, proč jste vlastně na setkání přistoupili: Sladká nostalgie.

Onou spásou by tedy v tomto případě měla být pohonná jednotka. Nejen že jde o legendární TDI, které snad palivo i generuje, dokonce je k dispozici i ta největší možná kubatura. Tak se tedy na to ‚TéDéÍčko fdvoulitru‘ podíváme. Tak předně od upgrade řídících jednotek po aféře dieselgate už nikdo nemůže říct, že táhne pěkně ‚vocpoda‘. Kdepak, až od 1500 otáček se dá hovořit o schopnosti akcelerovat. Opravdový nástup výkonu začíná až nad hranicí, kde první TDI již hledala další kvalt. Staré dobré turbo se projevuje klasickým kopancem, jenž v kombinaci s nepříliš citlivou spojkou připomíná první článek, jaký jsem kdy na Autíčkáři četl. Pravilo se v něm: „Hovno, hovno, turbóóÓÓ!“ a doteď jsem nenalezl alternativu, jenž by byla více vypovídající. Nutno říct, že sofistikovaný rozjezd je otázkou dlouhodobé praxe s těmito specifickými vozy.

Projev čtyřválce je jinak klasicky agrární, v nízkých teplotách proložen tóny bronchitidy a v nízkých otáčkách doplněn duněním válečných bubnů přidušeného motoru. Tady se zkrátka řadí ve stejných otáčkách jako v mém atmosférickém benzínovém dvoulitru. Pěkně kolem 3000, jinak se to dusí. Průměrná spotřeba se ustálila těsně nad hranicí sedmi litrů na sto. Jezdil jsem hlavně město a dálnice s prázdným vozem a při obzvláště asketickém přístupu se mi podařilo zobrazovati hodnoty začínající pětkou, jenže stačí sebemenší pohyb plynu a vrátí se starý dobrý kamarád sedmička a pohodlně se usídlí na křesílku průměrné spotřeby. Z takto nepříznivých údajů nezbývá než vinit tragickou kombinaci výkonu 75 kW a velice agresivně namapovaného pedálu plynu. Ten na prvních 10 % dráhy podá již veškerý dostupný výkon a zbylých 90 % tam je, aby se řidič, který se naivně pokusil předjet traktor, měl o co opřít v návalu paniky.

Možná si teď říkáte, že jsem tomu autu ukřivdil a že to vlastně nemůže být tak hrozné. Jenže… Víte… Objektivně marně hledám něco, co nenabídne konkurence. Čekal jsem zkrátka, že Caddy bude v něčem vážně dobré a budu mu tedy moct odpustit aspekt, který vnímám jako největší překážku. Doposud jsem totiž nezmínil cenu. Testovací exemplář by podle ceníku stál 808 069 Kč. Tedy podle akčního ceníku. Jistě se vám nabízí ona známá poučka, že testovačky jsou přece přeplácané výbavou, ale… Jak bych to jenom. Ona tu žádná není. Marně hledám, co cenu tak zvedlo a nacházím hlavní podezřelé v podobě příplatkového laku, litých kol, klimatizace a LED světlometů. Zbytek je sériová výbava modelu Life, která s testovaným motorem startuje na lidových 772 559 Kč (včetně DPH).

Verdikt

Stejně jako jsme rádi, že náš bývalý spolužák konečně odešel v oblaku nakysle páchnoucího kouře se slovy „seš srab“ po odmítnutí ručně motané ‚cigarety‘, i já jsem docela rád vracel klíčky od Caddy. Ne že by na tom autě bylo něco vyloženě špatné, nebo nedej bože nebezpečné. Jen mi připomnělo, jak daleko jsme se od dob prvních Caddy, které se národu tak zapsaly do paměti, dostali. Fakt je, že mi nákladní Golf s TDI prostě nesedl. Asi jsem nikdy nepochopil, čím Volkswagen oslovuje své zákazníky a nepřišel jsem na to ani tentokrát. Nejčastěji vyzdvihované zkazky o kvalitě, úsporném motoru a praktičnosti se dají srovnat se znesvěcenými ‚cool‘ vzpomínkami na kdysi populárního spolužáka. Jenže oni vám ostatní známí stejně nebudou věřit, že ten člověk, nebo v našem případě auťák, zase tak cool není.

Technické údaje

Motor: přeplňovaný vznětový čtyřválec 1 968 cm3
Výkon: 102 koní (75 kW) v 2750-4400 ot./min
Točivý moment: 280 Nm v 1500-2500 ot./min
Převodovka: Manuální 6+1
Maximální rychlost: 175 km/h
0-100 km/h: 13,5 s 
Pohotovostní hmotnost: 1 580kg 
Průměrná spotřeba (udávaná): 4,8 l/100 km
Průměrná spotřeba (v testu): 7,4 l/100 km
Cena testovaného výbavového stupně Life 2.0 TDI 75 kW od: 772 559 Kč (včetně DPH)