Auta, která zachránila svou značku

Přestože se v automobilovém průmyslu točí obrovské peníze a každý jeden model se chystá řadu let, aby byl skutečně perfektní, úspěch a zisky nejsou tak jisté, jak by se mohlo zdát. Mnohé projekty jsou ztrátové cíleně s tím, že vytvoří dostatečnou publicitu a podpoří ostatní výrobky značky, jiné se dostanou do ztráty zcela neplánovaně prostě proto, že kalkul nevyšel, trh se zachoval jinak, zkrátka – něco se nepovedlo. 

Tohle ‘něco se nepovedlo’ často představuje obří částku peněz. Když se takto nepovede vícero projektů v řadě, je konec automobilky na spadnutí. Přitom oním posledním hřebíčkem do rakve vůbec nemusí být špatné auto. Takový Rover 75 byl například po všech směrech nesmírně povedené auto, jen okolnosti, za kterých vznikl, předurčily jeho neradostný osud.

Potom jsou ale na světě auta opačného ražení, takoví automobiloví hrdinové. Myslím tím modely, které přišly v hodině dvanácté, ve chvíli, kdy už vrátný hledal klíč, aby mohl jednou provždy uzamknout brány továrny a tím učinit z progresivního technologického závodu pouhou součást automobilové historie. Toto jsou někteří z oněch hrdinů.

Volkswagen Golf

Golf již dlouhá léta tvoří páteř nabídky značky Volkswagen a to ani nemluvím o modelech, které značka postavila na jeho základech. Golf je pro německého giganta skutečně důležitým modelem, snad dokonce tím nejdůležitějším. To je ale stále nesrovnatelné s tím úplně prvním Golfem.

První generace Volkswagenu Golf se představila v roce 1974. Z dnešního pohledu to zní možná neuvěřitelně, ale situace Volkswagenu byla opravdu nedobrá. Výrobní program dnes největší automobilky čítal v zásadě dna modely – konstrukčně zastaralý Brouk doplňovala konstrukčně zastaralá dodávka. Teď nemluvím o nějakých drobnostech, jako je grafika přístrojů, která už vyšla z módy. Celá koncepce Volkswagenu byla špatně. Motor umístěný vzadu prostorově trochu překáží, moderní hatchback by zkrátka měl mít motor vpředu. Horší už by takové umístění pohonné jednotky bylo snad jen v dodávce – a to bylo vlastně to druhé auto, které VW vyráběl.

Poptávka po Brouku se tenčila a protože si Němci uvědomovali svůj nedostatek invence (ostatně sousední továrna Porsche vyrábí modifikované Brouky dodnes), sáhli po kroku, jaký bychom si dnes také těžko představovali. Postavili si do atelieru Fiat 128, najali italské studio Ital Design Giorgetta Giugiara a zadali mu něco takového stvořit pro VW. A tak vznikl nový hatchback moderní koncepce. Když už byl Giugiaro v tom, rovnou postavil i kupé a větší rodinný model, tak vznikla modelová řada Golf, Scirocco a Passat. 

Nebýt tohoto radikálního kroku, značka by dozajista zanikla, původní Brouk se sice ještě nějaký čas prodával v Jižní Americe, na tom ale budoucnost automobilky v srdci Evropy stavět nelze.

Lancia Y 

Záchrana automobilky Lancia je velmi aktuální téma. Není to tak dávno, co byla vzata na milost, když vedení koncernu Stellantis rozhodlo, že i v příštích letech se značkou Lancia počítá. Ještě pár let nazpět totiž tehdy ještě koncern FCA rozhodl úplně jinak.

Značka Lancia má skutečně obdivuhodnou a dlouhou historii táhnoucí se až do úplných počátků automobilismu. Byly tu úspěchy, inovace i průšvihy, Lancia patřila mezi průkopníky nových technologií a občas ji hledání nových cest přivedlo i do slepé uličky. Přesto, nebo snad právě proto, tu ale vznikla celá řada fantastických aut. 

Jenže potom se to celé nějak pokazilo, prodeje se tenčily, aura závodní legendy se ztrácela v propadlišti času, o inovativní italské vozy nebyl zájem. Ostatně ani Alfa Romeo na tom nebyla lépe. Vedení koncernu se tak rozhodlo pro krizové řízení, u Alfy Romeo byl naplánovaný úplný restart (v jeden okamžik byl v nabídce jediný model, Giulietta), Lancii potom vedení zrušilo úplně. Značka byla stažena ze všech trhů kromě domácího, kde zůstal v nabídce jediný model a to tak říkajíc do vyprodání zásob – s nástupcem se již nadále nepočítalo. Tím modelem byla maličká Lancia Y. 

Potom se stalo něco, s čím nikdo nepočítal. Stárnoucí Lancia Y si na domácím trhu vedla stále dobře, čísla vůbec neklesala. A tak se její výroba prodlužovala a prodlužovala. Trochu tomu pomohl i sám koncern, když ukončil výrobu Fiatu Punto, takže Italové toužící po malém pětidveřovém hatchbacku neměli najednou mnoho možností. Je tu jednoduchá Panda a nebo právě Y. I tak ale Lancia překvapila, když prodeji v rámci EU (tedy vlastně jen v Itálii) překonala kompletní prodeje všech modelů Alfa Romeo v celé Evropě. To nečekal opravdu nikdo.

A povedlo se. Lancia přežila vlastní smrt a nyní se plánuje její návrat. V elektrifikované budoucnosti má hrát opět roli technologického průkopníka. Máme se tedy myslím na co těšit.

Škoda Octavia

Tenhle příběh asi všichni známe, ale bez Octavie by tento článek nemohl být kompletní. Přitom samotný zrod první škodovky z nové éry značky nebyl vůbec jednoduchý. Díky Škodě Favorit nebyla výchozí pozice automobilky v Mladé Boleslavi až tak špatná, i ‘západní’ svět viděl, že tu dokážeme vyrábět a především vyvíjet auta, která nejsou až tak odlišná od zavedených značek kapitalistického světa. A tedy že s patřičným kapitálem bychom patrně dokázali postavit i něco víc.

Původní plán byl velice smělý. Bylo potřeba stvořit nově zrozené značce novou identitu. Protože roli lidového vozu v rámci koncernu hrál Lidový vůz (německy Volkswagen) a naopak luxusní segment trhu obhospodařovalo Audi, měla Škoda vyplnit mezeru mezi nimi. Nová Škoda mělo být komfortní konzervativní prémiové auto, ne tak drahé, jako Audi, ale ani ne příliš lidové. Vzorem bylo švédské Volvo.

Tak se tedy začalo připravovat nové auto. Dostalo novou platformu, jako první z celého koncernu, i výbava byla štědrá. Jenže potom se to celé zamotalo. Přišla krize, kupní síla se náhle změnila, najednou se nezdálo úplně vhodné vstupovat na trh s novým prémiovým modelem, tím spíše, že značka Škoda si svou reputaci musela teprve vybudovat. Ale auto už bylo prakticky hotové, tak co teď?

Vedení Volkswagenu se tedy rozhodlo narychlo upravit strategii, namísto českého Volva měla nyní Škoda nabídnout za málo peněz hodně auta. Výhodou bylo, že Škoda postavila svou Octavii právě po vzoru Volva na pomezí segmentů. A to dokonale zapadá do plánu velkého auta za dobrou cenu. Z původního konceptu zůstala důstojná maska chladiče a prolisy kapoty, které Škodě zůstaly dodnes.

Octavia jako velké auto za peníze VW Golf (vlastně i za méně) měla úspěch a dnes je ze Škody světová značka. Kdyby se ale Octavia nepovedla, mohlo být všechno úplně jinak…

Tesla Model S 

Elektromobilita je dnes již realitou. To neznamená, že by to auta se spalovacím motorem již měla spočítané, to zdaleka ne, ale auto na elektřinu si dnes už můžete pořídit a nebudete vůbec za exota. A tohle všechno začalo Teslou Modelem S.

Model S byl doopravdy klíčovým vozem a ač se dnes již impérium Elona Muska zdá neotřesitelné, tenkrát nebylo jisté vůbec nic. Model S nebyl prvním vozem značky, Tesla již existovala a dokonce jedno auto vyráběla, investovat do ní ale chtěl jen málokdo. Jak bych to co nejlépe popsal… Byla to firma, kterou provozovala parta ajťáků, co se potkali na srazu fanoušků UFO. A tihle se rozhodli, že budou mít automobilku a jali se vyrábět auto, což byl malý vlastně malý britský roadster přestavěný na autíčko na baterky a to vše v době, kdy byla elektromobilita čirou utopií. 

A potom přišel Model S. Jeden z těch ajťáků měl tou dobou zrovna nevyužitý vagon dolarů, a tak se rozhodl, že posune celou věc o úroveň výš. Že postaví opravdové auto. Model S záměrně nebyl nějakou futuristickou kreací, nějkou šíleností ze vzdálené budoucnosti. Model S vypadal prostě jako auto. Normální osobní auto, takové rozplácnuté Mondeo. A v tom bylo jeho kouzlo. Najednou tu nebyl elektromobil, bylo tu normální auto na elektřinu. 

To byl velký skok. Společně s poprvé i použitelným dojezdem a vidinou funkční infrastruktury tak Tesla nabídla elektrický vůz i těm, kdo o něm dosud ani neuvažovali. Můžeme si o elektromobilech a celé té elektrifikované budoucnosti myslet cokoli, ale Tesle nelze upřít, že tento nesmírně těžký krok dokázala udělat a uspěla.

Jaguar XF 

A ještě jeden hrdina. Milovaný i nenáviděný, obdivovaný i vysmívaný, takový byl Jaguar XF. Ale je téměř jisté, že bez něj by tu dnes nebyl vůbec žádný Jaguar. 

Značka Jaguar stavěla auta přesně tak, jak si to petrolheadská odborná veřejnost přeje. Hezky postaru, hlavně žádné velké novinky, raději ctít tradice. Správný Jaguar má mít čtveřici kulatých světel a kulisu řadící páky do tvaru ‘J’ a tyhlety nesmysly. A skutečně, když jste nasedli do nového Jaguaru, cítili jste tu tradici a vzpomínky na předky. 

Kéž by to tak dělaly všechny automobilky namísto praštěného znovuvymýšlení kola. Kéž by BMW stále mělo negativně skloněnou příď, kéž by Porsche zůstalo u vzduchem chlazeného motoru, kéž by se Ford stále startoval klikou…

Divné bylo, že zákazníci to cítili úplně jinak. Nádherné Jaguary, auta jako vytažená z muzea a přitom vonící novotou, nikdo nechtěl. A potom to přišlo. Psal se rok 2007 a Jaguar představil XF. Kulatá světla byla pryč, páka převodovky pryč, fošnu napříč interiérem nahradil moderní hliník. Pro fanoušky značky to byl šok, pro Jaguar záchrana. Značka se tím vrátila tam, kde měla být po celou dobu, na špičku vývoje. 

Milovníci Jaguaru dnes se slzou v oku vzpomínají na klasické tvary starých modelů, pravdou ale je, že ani oni by dnes už neměnili. Jaguar nesmí být skanzen, Jaguar musí žít!