Chevrolet Camaro SS V8: Mullett už se dávno nenosí!

Chevrolet Camaro je již od šedesátých let rivalem Fordu Mustang a nic na tom nemění ani skutečnost, že právě píšeme rok 2019. Od představení Camara uplynulo neuvěřitelných 53 let a v současné době se po silnicích prohání již šestá generace, která nedávno prošla faceliftem. Vzhled Camara tato plastická operace změnila docela výrazně a právě to je asi první věc, kterou všichni komentují. Ten předek je prý zvláštní, slyšel jsem to už tolikrát. Jestli vám facelift poslední generace Mustangu připadal smutný, tak z Camara budete zděšeni. Kontroverzní černá prostřední část nárazníku se však týká pouze verze SS, nižší specifikace LS a LT, případně královská verze ZL1 faceliftem tolik neutrpěly. Volba stříbrné barvy je také poněkud diskutabilní, ale stále lepší než třeba bílá.

Zdá se, že se Chevrolet snaží najít u Camara vlastní směr bez prostého využívání designových odkazů na legendy dob dávno minulých, těžko říct, zda je to správně, nebo ne. V porovnání s Mustangem nebo Challengerem je to ještě očividnější. Jestli vás však zevnějšek Camara děsí, raději se ani nedívejte dovnitř. Ono by to asi nebylo tak zlé, nebýt naprosto ohyzdného volantu a opačně skloněné obrazovky infotainmentu. Kdo tohle vymýšlel? Samotný infotainment ovšem nelze než pochválit. Lze tu nalézt ii prvky, které jsou vyřešeny velice vtipně. Třeba nastavení teploty klimatizace se provádí otočením rámečku výdechů na středovém panelu, což je milý detail a není vůbec tak nepraktický, jak se může zdát. Pro milovníky barviček máme také dobrou zprávu, ambientní podsvícení interiéru jich umí asi 50. O tom to ale vůbec není, o takových věcech jste si sem číst nepřišli, takže se budeme věnovat tomu, na čem u amerického sporťáku záleží.

Dobrou zprávou pro mnohé z vás je, že nás tentokrát nečeká žádný downsizing, žádná turba, nebo nedejbože tříválce. Ani start-stop zde nenajdete. Přesto se v útrobách Camara SS jedna ekofíčurka skrývá, ale povím vám o ní později. Camaro SS pod kapotou ukrývá starý dobrý small block, zvaný LT1. Označení starý je na místě, a to nejen kvůli rozvodům OHV, a označení dobrý je na místě taktéž, protože tenhle motor je prostě poklad. I přes svých 6.2 litru objemu není nijak obrovský, takže se vejde do mnohem menších aut a jeho přívětivost k úpravám mu vydobyla patrně nenahraditelné místo v srdcích všemožných šílenců, kteří chtějí dostupný výkon. V této aplikaci nabízí 455 koní a 617 Nm točivého momentu. A věřte mi, obojího je dostatek. Snad jen toho zvuku by mohlo být o chlup víc, small block totiž zní fantasticky. Na volnoběh se navíc hezky přinasraně chvěje, což budí očekávání (nebo bylo půjčovnové Camaro už za zenitem?), která nakonec nezůstanou nenaplněna.

Novinkou pro Camaro je automatický desetikvalt, což nezasvěceným bude připadat jako převodovka z náklaďáku, vždyť ani leckteré autobusy nemají tolik rychlostí. Mustang je na tom však stejně, pony cars holt dneska mají deset rychlostí. Pokud si však nehodláte řadit pádly pod volantem, ani ve snu vás nenapadne rychlosti počítat. Jasně, převodovka řadí velmi často, protože v klidném režimu udržuje motor na co nejnižších otáčkách, ale jinak je produkt spolupráce Fordu a General Motors dobrým parťákem pro nerušenou jízdu. I tak však musím říct, ačkoli to dělám jen zřídkakdy, že bych si zde přál manuál. Když totiž Camaro vytáhnete na nějakou zatočenou silničku, tak budete řadit stále. Přitom motor má tolik krouťáku, že ve finále rezignujete na nějaké ideální otáčky a budete se pohybovat mezi trojkou a čtyřkou. 

Automat má však jednu velkou výhodu, zejména pro ty, co neumí burnout s manuálem. Možná mě teď budete mít za burana, ale troufnu si tvrdit, že pořádný burnout je přímo elementární součástí osobnosti pony a muscle cars. Camaro ho navíc umí tak nádherně, že i jemný mladý muž vybraných způsobů (jakože já) snadno podlehne. S automatem je to brnkačka, ale abyste si byli zcela jistí, že vám auto neujede a vy neskončíte někde v plotu, v kaktusu nebo v davu lidí, instaloval Chevrolet do Camara funkci linelock. Zdá se, že co má Mustang, musí mit i Camaro, že? 

Výsledek toho, když někdo do fleetu autopůjčovny objedná osmiválcové zadokolky, můžete vidět na přiloženém obrazovém materiálu. Stručně bych princip linelocku popsal asi takto: poněkud složitá aktivační procedura v menu palubního počítače za současného tlačení brzdového pedálu na podlahu vede k odpojení zadních brzd, přičemž ty přední drží auto na místě, zatímco vás systém nechá 15 sekund měnit zadní pneumatiky v teplo, hluk a kouř. Opakujte do zblbnutí, výbuchu zadních pneumatik, nebo zadušení po inhalaci bílého dýmu. Burnout pro děcka z Instagramu jak vyšitý, protože se během toho dá vytvořit a nahrát IG story.

Dobře tedy, máme tady Camaro, které vypadá podivně a v převodovce má trochu moc koleček. Na druhou stranu, legendární (to slovo sem patří!) osmiválec zaručuje spousty zážitků. A kdybyste to náhodou s rychlostí přehnali, je tady pan Brembo, aby se staral. Takže jak ta věc vlastně jezdí a jak si stojí v porovnání s Mustangem? 

Popravdě, čekal jsem, že Camaro bude sice dost rychlé, ale taky těžkopádné, ale doufal jsem, že se snad nechá přemluvit k nějakým zatáčkám. 

Rychlé tedy je, a to za všech okolností. Výkon 455 koní sice není v dnešní době nijak oslňující cifra (jak jsme se to krásně rozmazlili poslední dobou, že?), ale nenechte se mýlit, málo to fakt není. Živě si pamatuju, jak jsem si málem nadělal do kalhot po svezení s M5 E39, která váží podobně a koní má 400. Podstatná část výkonů Camara však spočívá v záplavě točivého momentu, samozřejmě díky velkému objemu. Většinu času se totiž nepohybujete ve vysokých otáčkách, Camaro však překvapuje okamžitou reakcí prakticky kdykoli si vzpomenete, na otáčky nehledě. Stačí lehký pohyb pravého kotníku a Camaro vystřelí kupředu a nepoleví, dokud nebudete sami chtít. Je to velmi návykové a osobně se mi projev small blocku i přes kombinaci s automatem líbil více než v Mustangu Bullitt, kde mi navíc vyloženě nevyhovovala odezva na plynový pedál.

Zvukový projev Camara SS mě také oslovil více než “filmové” dunění Bullittu, přitom ale vím, že Fordí 5.0 Coyote umí úžasné divadlo, zejména pokud je osazen průchozím výfukem. Camaro SS dává prostor spíše zvuku motoru, který se s otáčkami mění ve velmi jasný a agresivní řev, přicházející zepředu, až pak je výfuk, a to jen občas, v kabině slyšíte hlavně motor. Moc často jsem si zavzpomínal na naši oblíbenou RX7 s osmiválcem. Tohle zní stejně, jen trochu tlumeněji. 

S těžkopádností Camara to není až tak zlé, ono je to auto vlastně velmi schopné. I bez adaptivních tlumičů se nijak zbytečně nenaklání, řízení je navzdory poněkud otravně vysokému odporu ve sportovním režimu přesné a rychlé a Camaro nemá zvláštní sklony k nedotáčivosti. Kdyby vám zavázali oči a posadili vás na místo spolujezdce na nějaké rychlejší okresce, těžko budete hádat, v čem to vlastně sedíte a amerika by vás nenapadla asi vůbec. Mustang Bullitt jsem sice řídil jen krátce, ale Camaro na mě působilo jistějším dojmem. Dalo by se říct, že působí sportovněji, v dobrém i zlém. Mustang trochu připomíná Mondeo, což rozhodně není výtka, je ale pohodlnější. Camaro zase celou dobu vypadá, že je natěšené, až jej někde pořádně proženete. 

Ve finále jsou si ale obě auta projevem velmi podobná, takže volba bude vyloženě o tom, co vás víc chytne za srdce. Tedy pouze za předpokladu, že se bavíme o ponycars. On je tu ještě totiž Challenger. Jistě, Challenger je sice o kus větší auto a jako jediný odkazuje na pravé muscle cars, ale v USA stojí všechna tři auta podobné peníze a nabízejí podobné výkony, takže si logicky lezou do zelí, byť základní osmiválec v Challengeru na Mustang GT ani Camaro SS nestačí, musíte vzít 392 Scat Pack, který má koní 480. Jenže opět, je to větší auto a v porovnání s Mustangem či Camarem není tak obratné. Navíc oba ponycars jsou ideální na každý den, takže pokud vám stačí coupé, budete spokojeni i na delší cesty. S Camarem se dá ujet 1200 kilometrů za den bez sebemenších potíží a díky odpojování válců zvládnete cestu za 8.5 litru paliva na 100 km. To je ta ekofíčurka, o které jsme mluvili na začátku.

Verdikt

Takže jak bych si vybral, kdybych mohl? Bylo by to Camaro, nebo Mustang? Nebo hřmotný Challenger? Těžko říct, protože každé auto má své přednosti. Nejlépe tyto přednosti popíšu tak, že si poskládám svoje imaginární auto. Vezmeme design Challengeru Widebody a zmenšíme jej na velikost Camara. Pod kapotu dáme smallblock z Camara (klidně s kompresorem) a interiér si půjčíme z Fordu Mustang, tedy krom onoho stupidního nápisu Ground Speed na rychloměru. Z Mustangu si také vezmeme aktivní výfukový systém. A je to! 

Nacházíte-li se však v situaci, kdy tuto volbu řešíte nejen v rovině fantazie, ale potřebujete si opravdu vybrat, buďte v klidu. Jak Mustang, tak Camaro nebo Challenger jsou skvělá auta. Možná trochu specifická, ale skvělá rozhodně. Navíc u nás koupíte všechna tři, i když pravdou zůstává, že Ford má velkou výhodu v podobě oficiálního dovozu a nabídne nejvíce výkonu za nejméně peněz. V USA to však tak zcela neplatí a osobní preference pak hrají velkou roli. Ať už jste však fanouškem Fordu, Chevroletu nebo Dodge, jedno je jisté, žijeme v krásné době, kdy mají auta obrovské výkony a rozmanitost nabídky je fantastická. Tak si toho važme!

A vy, kdo ještě pořád tvrdíte, že americká auta neumí zatáčet, se svezte a přestaňte s tím, protože to není pravda :)

Technické údaje

Motor: zážehový atmosferický osmiválec 6 162 cm³
Výkon: 455 koní (339 kW) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 617 Nm v 4 600 ot./min
Převodovka: desetitupňová automatická
Maximální rychlost: 288 km/h
Zrychlení 0–100 km/h: 3.9 s 
Provozní hmotnost: 1718 kg 
Průměrná spotřeba (v testu): 8.5 – 10 l/100 km
Cena testovaného modelu: od 37 995 USD