Zpátky do minulosti

Abych to uvedl na pravou míru. Stroj času neovládám jako Dr. Emmett Brown a ani nechci napodobovat ranní show Evropy 2. Je ošklivá a deštivá listopadová sobota, takže na jednu z posledních projížděk před hibernací nedojde. Dokonce ani psovi se nechce jít ven, a to už je co říct.

Namísto třetího přehrání celého nového dílu The Grand tour jsem byl nedobrovolně přemluven k obligátní a nepopulární sobotní činnosti. Na tu naštěstí dochází jen výjimečně a v těchto autíčkářsky nepříznivých dnech. To jest zevrubný úklid po leta nakupených zbytečností vyskytujících se na nesprávných místech v domě. Došlo i na moje staré relikvie časopisů z dob minulých. V těchto momentech se je ještě před přemísťováním z místa A do místa B snažím nějakým způsobem roztřídit. A narazil jsem přitom na velmi zajímavé vydání Autocaru z dubna 1970 a velký test sportovních a GT aut.  Sešlo se jim dohromady na test 26 vozů v šesti podskupinách. Opravdu mega test i v dnešních měřítcích rovnající se tak maximálně každoročnímu EVO car of the year. Na nový díl se mimochodem můžeme těšit už brzy.

Jenže Autocar z dubna 1970 pro mě nejsou jen písmenka na zažloutlém papíře. Jsou to i vzpomínky na auta co prošla mou garáží, a navíc jedno figurující v podskupince „středně veliká auta třídy GT“ tam stále stojí.

Ano, tušíte správně, jde o Triumph GT6. V testu měli verzi MK2, která je ale s tou mojí naprosto identická, až na drobnosti na které došlo při faceliftu v roce 1971. (můj Triumph je vyroben v roce 1972, pozn. aut.). Jak si vedlo a odpovídal názor tehdejších novinářů alespoň částečně vlastním zkušenostem?  Uvařte si čaj a usedněte pohodlně na gauč z Chesterfieldu.

Že na obrázku poněkud chybí vozy svatého italského tria? Bohužel, prý autorům už zaměřením a cenou nespadali do žádné kategorie a asi zkrátka zastoupení Lamba, Maserati a Ferrari žádné novinářské vozy neměli k dispozici na pálení radiálních Dunlopek. Škoda.

Pojďme se podívat jaké vozy bojovaly ve skupině exotických vozů GT.

Z celé této skupiny mě opravdu uchvacuje pohled na vůz AC 428, často označovaný také AC Frua, podle jména karosáře tohoto dnešním i tehdejším pohledem fantastického vozu. Mimochodem vzniklo jich pouze necelá stovka a elegantní italsky střižený kabriolet či kupé s velkým americkým big blockem V8 pod kapotou byl zkrátka ten nejlepší recept který můžete vymyslet, pokud vás tedy zajímají vozy pro „velké cestování“ z přelomu šedesátých a sedmdesátých let. Podobným příkladem je i Jensen Interceptor FF, na svojí dobu pokrokový vůz, dlouho nedoceňovaný a mnou nakonec před mnoha lety nekoupený. Nějak jsem tehdy nedokázal překousnout myšlenku spojení veterána pro bezstarostné projížďky na zakroucených okreskách a 3 stupňového automatu Borg Warner a hmotnosti bezmála dvou tun. Během posledních deseti let se běžná cena Interceptorů přinejmenším ztrojnásobila.  Model FF v testu zmiňovaného Autocaru byl jeden z mála vozů vybavených pohonem všech kol systému Ferguson Formula a systémem ABS Dunlop Maxaret.  Legrační je se dočíst, že testovací novinář stejně nevkládá moc důvěry v budoucnost systému a že dobrý řidič bude brzdit vždy rychleji bez systému ABS.

Zrovna tak je velmi zábavné číst, jak hodnotí novináři způsob startování či občasné stávkování motorů u vozů i tak drahé kategorie jako byl Aston DB6 a zbrusu nový DBS V8. Dnes se testy a jízdní dojmy vozů jako je například Panamera či BMW řady 6 Grand Coupe omezují spíš na sáhodlouhý popis infotainmentu těch aut a pak cosi o tom že jezdí tiše a samozřejmě a vlastně bez nutnosti je doopravdy řídit.

Co tedy psali o Triumphu?  Už vůbec vtipné samo o sobě je, že tento automobil se zařazuje do středně velkých GT. Přemýšlím, jaké je dnes středně velké GT. Že by Toyobaru?  Pravděpodobně.  Pokud tyhle dvě auta postavíte vedle sebe, což jsem tedy neudělal, nepochybně zjistíte že to nové z nich vypadá skoro jako SUV. Zbytek recenze dost sedí s mojí vlastní zkušeností, především pak jejich srovnání s MGB. A nyní nemyslím MGB V8, z jiného čísla Autocaru z roku 1973 který jsem mimochodem také našel při stejném úklidu. Reklama na V8 je přesně jako z pera hlavních tří protagonistů „The Grand Tour“.

Pro britský humor mám zkrátka slabost. Zpět ke GT6. Poměrně dost se zmiňuje bezpečná nedotáčivost. Mimochodem to je termín, který se v šedesátých letech postupně vžil a nedotáčivost vlastně tehdy nebyla negativem. Byl to znak a míra bezpečí ovládání automobilu. Ideální vlastnosti v tomto ohledu mělo MGB. Z vlastní mnohaleté zkušenosti musím říct, že pojem bezpečná nedotáčivost v roce 1970 tak nějak spíš odpovídá pojmu předvídatelná přetáčivost v roce 2016. Uznávám, MGB rozhodně chtělo jet po tečně ven, když jsem to přehnal s nájezdovou rychlostí. Ale výborně to dalo vědět prostřednictvím volantu, který zlehknul a plynem si člověk poměrně slušně dotáhl stopu, jak potřeboval a přemístil váhu auta víc na zadek. Protože toho výkonu nebylo zas až tolik, nebylo vůbec snadné přimět zadek auta k vybočení i přes repliky původních úzkých Michelinek, které moc přilnavosti neměly.  Na mokru to byl takový moc milý taneček mezi nedotáčivostí a přetáčivostí. Ale měli pravdu, nedotáčivost přišla na řadu jako první.

Triumph GT6 je jedno z těch aut, které se musí řídit s trochu větším srdcem. Výkonu a točivého momentu šestiválce proudí k jednoduché zadní nápravě daleko víc než v případě MG a celkově je auto lehčí. Vlastně je pocitově daleko lehčí na zadek. Opět přichází jako první nedotáčivost, ovšem ta se dokáže rychle vystřídat masivní přetáčivostí lehkého zadku a je potřeba být především na vlhku i na moderních širších pneu o rozměru 175/70 R13 ostražitější. A to mám vlastně i moderní upgrade brzd a stavitelné moderní tlumiče. V tomhle směru především nyní jde o víc vzrušující auto na řízení. A navíc je pocitově rychlé. Někdy opravdu rychlé. Vím, že párkrát jsem absolvoval jízdu s MX5tkou za mnou a dobře řízenou a na rovinkách a v některých úsecích dokáže Triumph tomuto autu ukázat záda. A taky je to opravdový adrenalin.  Z nějakého důvodu, těžko vysvětlitelného mám strach hnát blízko limitu moderní sportovní automobil a u sportovního veterána člověku zkrátka víc vypne mozek. Hlavní důvod je asi ten, že ta reálná rychlost, ve které se něco děje je prostě ještě příliš malá. Ještě se to nějak intuitivně dá uřídit a auto dává velmi dobře vědět kdy tě klepne přes prsty už definitivně. A protože bych mohl o GT6 pokračovat dál a dál tady to raději pro tentokrát lehce utněme. Spíš se podívejte na pár obrázků, které jsem našel při úklidu tentokrát počítače, které pořídil vynikající fotograf Ondra Kroutil, tehdy původně s účelem pro AMS Classic.

A jako bonus přidám pár fotek testovaného Fordu Escort 1600 RS ve stejném čísle Autocaru z dubna 1970. Motor BDT Cosworth byl a je zkrátka špičkový a zrovna možná právě tohle auto a jeho dva předchůdci Lotus Cortina a Escort Twin Cam považuju za přelom a zrod něčeho co se bude dál nazývat moderním slovem hothatch. Escort to má vše až na ten „hatch“, ale koncepcí nabroušené verze běžného auta na nákupy spadá přesně tam. Auto, které nevypadá, ale vlastně slovy testujících novinářů svými jízdními vlastnostmi a výkony překoná mnohá ryzí sportovní kupé.

A na samý závěr? Dáme si pár inzerátů z Annonce Autocaru z dubna 1970. Bazarový snílek se tady zasnil.

Co říkáte na Ferrari 250 GT (patrně LWB) ve Ferrari červené, novým motorem, sportovními černými sedadly s prodlouženými opěradly a závodními pásy, 57tisíc mil najeto, přídavná halogenová světla. Vůz je ve vynikající kondici a účty za opravy přesahují částku 1600 liber! Za 2050 liber je to fakt dobrá nabídka. (Nové nejlevnější Ferrari Dino 206 GT stojí totiž celých 6243 liber) Už tam volám!

No jo, ale 2 tisíce jsou pořád hodně peněz. Asi jako 1.5 milionu v dnešních českých penězích. Hmm a nový E-type 4.2 Coupe vyjde na 2465 liber. A byla by to funglovka, ne deset let stará šunka z Maranella.

Co si tedy koupit Jaguar XK140 FHC (fixed head coupe) v britské závodní zelené, sice z roku 1956 ale s overdrivem, webasto koženkovým střešním oknem dovybaveným rádiem v naprosto perfektním stavu. A hlavně to vše za 495 liber! ( pozn. v té době stál fungl nový Escort v základním provedení 731 liber)  Dealerství Baker & Roger z Dunstable, Bedfordshire si myslí, že koupě tohoto Jaguara je rozhodně lepší investicí než si nechat peníze v bance.  Myslím, že na to se nedá říct nic jiného, než že mají pravdu a honem si běžím jít vybrat svou uspořenou libru a vyrazit do Bedfordshire!