Velorex 16: Prchající stan na třech kolech jako nejlacinější uzavřené vozidlo Československa

V poválečném Československu nebylo mnoho dostupných automobilů, a tak se bratři Stránští rozhodli stvořit jednoduchý dopravní prostředek s technikou motocyklu, který pojmenovali Oskar, zkratka pro káru na ose. Po komunistickém převratu byla výroba znárodněna a projekt byl začleněn pod výrobní družstvo Velo, kde se z něj stalo dostupné vozidlo pro postižené, dotované státem. V roce 1955 se představila vylepšená varianta tohoto jedinečného tříkolového vozítka už pod novým názvem Velorex 16, který značil průměr předních kol.

Podvozek a karoserie

Vůz byl jedinečný použitými materiály, které se neomezovaly pouze na ocel. Pevná trubková konstrukce byla místo plechu potažena měkkou hnědou koženkou, k jejímuž uchycení sloužily patentky. Jedno zadní kolo znamenalo ušetření nákladů a menší složitost výroby, protože nebyla potřeba řada prvků včetně diferenciálu.

Výkon a jízda

Zadní kolo poháněly dvoutaktní motory převzaté z různých kubatur motorek Jawa, které vzhledem ke svému objemu nemohly poskytnout vysoký výkon, avšak díky nízké hmotnosti vozu byla dynamika v tehdejším provozu naprosto dostačující. Motor se rychle vytáčel a v nejsilnější verzi s ním vůz dosáhl maximální rychlosti až 85 km/h, kdy se už naplno projevoval aerodynamický odpor vlnící se koženkové karoserie. Velorex sice postrádal zpátečku, ale motor bylo možné rozběhnout opačným směrem a využívat všechny čtyři rychlosti i všechen výkon také pro jízdu vzad.

Řízení bylo velmi bezprostřední a svým způsobem specifické. Vůz byl zásluhou tříkolové konstrukce náchylnější k převrácení a zadní kolo často odskakovalo. Vzhledem k zaměření na postižené bylo odpružení překvapivě měkké, ale jízdu rozhodně nebylo možné označit za pohodlnou.

Exteriér a styling

Vnější design byl čistě funkční, ale přesto nezaměnitelný. Příď s vystupujícími světlomety byla široká a zaoblená, přičemž přes koženku byla jasně zřetelná žebra trubkové konstrukce. Otvor na kapotě sloužil k dolévání paliva. Z karoserie vystupovala samostatně zavěšená kola s klasickým výpletem vybavená vlastními blatníky.

Při pohledu z boku vynikl kapkovitý profil, jehož aerodynamické výhody narušovalo vlnění volnějšího potahu. Jednoduché dveře s nasazovacím oknem se otevíraly proti směru jízdy. Mezera za nimi nebyla výrobní nepřesnost, ale sloužila jako nasávací otvor pro vzduchem chlazený motor.

Nepromokavá střecha byla nejčastěji látková, tudíž se i barevně odlišovala. Navíc ji bylo jednoduché sundat a srolovat. Záď se postupně zužovala k zadnímu kolu, vedle kterého byly umístěny i výfuky. Malá zadní světla pocházela z motocyklu Jawa. Zadní okénko bylo spíše symbolické.

Interiér a výbava

Interiér byl velmi spartánský. Tvořily ho primárně holé kovové trubky, koženka a tvrdá guma sloužící jako podlaha kabiny. Palubní desku zastupoval jednoduchý pevný panel s jedním budíkem z motocyklu Jawa, několika přepínači a spínací skříňkou. Volant byl jednoduchý kovový. Vzhledem k původnímu určení nabízelo mnoho vozů ruční řízení uzpůsobené potřebám majitele.

Pasažéři seděli na prosté koženkové lavici, která v létě pálila a v zimě byla ledově chladná. Zavazadla bylo možné položit nad hlučící motor a pro drobnosti sloužily kapsy ve dveřích, ale Velorex rozhodně nedosahoval praktičnosti běžného automobilu.

Přijetí trhem a verdikt 

Vůz byl velkým úspěchem a v nejlepších letech vznikalo více než tisíc kusů, ale hlavní podíl na tom měl neutěšený stav trhu s automobily za socialismu. Pro postižené znamenal Velorex svobodu, i když nastupování nebylo z nejjednodušších. Pro běžné zákazníky šlo o ten nejlevnější prostředek osobní dopravy hned po motorce, který poskytoval určitou ochranu před rozmary počasí.

Jinak nedostatky výrazně převažovaly nad výhodami. Motor byl velmi hlučný a při vyšších rychlostech dovnitř výrazně foukalo, což znepříjemňovalo zimní provoz. Spolehlivost nebyla silnou stránkou této tříkolky, ale většinu poruch bylo možné vyřešit na krajnici. Bezpečnost byla nulová a v legraci se tvrdilo, že Velorex druhé auto pouze přeleštil. Výroba probíhala až do sedmdesátých let, kdy počet vyrobených kusů modelu 16 překonal hranici 15 tisíc vozů.

Nástupci a odkaz

V některých zemích si vůz vydobyl až kultovní status a stal se ceněným veteránem. Navzdory všem nedostatkům jde o jedinečný vůz, který jen tak na silnici nepotkáte. Pro svůj vzhled si Velorex vysloužil přezdívky jako “hadrák”, “hadraplán” nebo “prchající stan”. V komunitě majitelů se ujala tradice pojmenovávat přeživší vozy křestními jmény podle jejich prvních majitelů. Některé Velorexy dnes mají potahy z jiných materiálů, což ukazuje schopnosti československých kutilů.

Pokračovatelem se stal čtyřkolový model Velorex 435-0, který si zachoval koženkovou karoserii, ale opustil elegantní tvary svého předchůdce. Vzhledem k dostupnosti běžných automobilů o něj byl mizivý zájem. Mnohem úspěšnější byly sajdkáry určené pro motocykly Jawa.

Základní údaje

• Roky výroby: 1955 – 1971
• Země původu: Československo
• Designér: František Stránský a Mojmír Stránský / Velo
• Motor: atmosférický 0,17 l – 0,25 l jednoválec (Benzin); atmosférický 0,35 l řadový dvouválec (Benzin)
• Uspořádání: motor uprostřed, pohon zadního kola
• Převodovka: 4stupňová manuální
• Výkon: 6,3 – 11,9 kW (8,5 – 16 hp) 
• Točivý moment: 12 – 22 Nm
• Maximální rychlost: 60 – 85 km/h
• Zrychlení 0–100 km/h: N/A 
• Kombinovaná spotřeba (udávaná): 3,6 – 5,0 l/100 km
• Rozměry (D x Š x V): 3100 – 3250 x 1380 – 1400 x 1240 – 1250 mm
• Rozvor: 2200 mm
• Pohotovostní hmotnost: 205 – 310 kg 

Měl být Velorex od počátku dospělejším vozem, nebo v jeho pozici na trhu by byla drahá vylepšení spíše na škodu?

* Některé vizuály mohou obsahovat drobné úpravy generované AI.

Oceníte představení dalších pozoruhodných a bizarních československých vozidel? Budu vděčný za zpětnou vazbu a předem děkuji za upozornění na případné chyby či nesrovnalosti.

Daniel Trojan, https://www.instagram.com/autoamazed_uncommon_cars/

Zdroje: Source/Zdroj: Garáž.cz, Autobible.euro.cz, Velorexy.cz, eBay, Auto.cz, Autoforum.cz, Wikipedia