Toyota Auris - 1,33VVT-i

Sepsat dojmy z Aurisu, jakožto dalšího “Kubajzova auta” se chystám už dlouho. Narozdíl od mých ostatních recenzí, kdy píšu o prastarých plečkách, se může tahle recenze hodit i někomu, kdo přemýšlí o koupi nového auta. Pokusím se tedy o objektivní a seriózní recenzi.

Aurise jsem dostal jako úplně nové služební auto na jaře roku 2016. Měl jsem ho rok a dva měsíce a najezdil s ním za tu dobu něco kolem 28.000 km. Za tu dobu jsem, troufnu si říci, auto poznal docela dobře. 

Jak už to u flotilových služebáků bývá, nafasoval jsem Aurise v tom nejzákladnějším provedení, jaké existuje. Cena pro firmu, jež těchto Aurisů nakoupila 12 vyšla na nějakých 303.000,- Kč v rámci operativního leasingu. Pro soukromé osoby začínají ceníkové ceny skoro o 100.000,- Kč výše, ale skladové vozy bývají často k mání s velmi výraznou slevou, takže cena osciluje i kolem 330.000,- za slušně vybavený vůz.

Zvenčí je Auris poměrně agresivně tvarovaný, vypadá trochu sportovně a má množstí falešných nasávacích otvorů, takže přípomíná rozzlobený vysavač. Záď u hatchbacku je na můj vkus překombinovaná, více se mi líbí u kombíku. Vzhled je samozřejmě subjektivní záležitost, ale mě osobně se Auris líbí. Ještě hezčí by zajisté byl jako třídvířko, ale to se bohužel nevyrábí.

POHONNÁ JEDNOTKA:

Základní a nejlevnější pohonná jednotka - 1,3 dual VVT-i je atmosférický zážehový motor využívající systém proměnného časování ventilů Dual VVT-i (Variable Valve Timing-intelligent) a dosahuje výkonu 101 koní a točivého momentu 132 N.m při 3 800 ot/min. Motor má relativně plochou výkonovou křivku a je spřažen s šestistupňovou manuální převodovkou – to by bylo k číslům. Reálně se jedná o celkem živý motor, který jde ochotně do otáček a dokonce se s ním dá praktikovat celkem svižná a zábavná jízda, pokud se šikovnou prací s řadící pákou drží otáčky motoru kolem 4-5 tis. ot./min. Sice se pak “rádce řazení pro ekonomickou jízdu” ve formě dvou světýlek nutících řadit nahoru, nebo dolu může usvítit, ale jízda je pak celkem příjemná a svižná. 

Bohužel, pokud se striktně nedržíte rádce pro řazení, průměrná kombinovaná spotřeba se rozhodně nedrží na 5,5l/100 km proklamovaných ve velkém TP, ale spíše někde kolem sedmi litrů. Na tak malý motor je to docela dost, ale přiznávám bez mučení, že jsem měl těžkou nohu a palivem nešetřil, jelikož ho platila firma.

Podle kolegy, který má zkušenosti s vícero japonskými auty se jedná o “typický asijský atmosférický motor”. Závěrem se k motoru ještě sluší poznamenat, že v provozních otáčkách je velmi tichý, ve vyšších otáčkách zní poněkud mixérově, ale není to nic nezvladatelného. Sportovní zvuk opravdu neumí. A pro domácí opraváře může být bonusem, že je kolem motoru pod kapotou spousta místa do všech směrů, motor je rozměrově docela malý.

PODVOZEK a ŘÍZENÍ

Řízení Aurisu je hodně naposilované, po přesednutí z Lancie Lybry to byl docela šok, ale stačilo pár km a zvykl jsem si bez problému. Zpětná vazba je samozřejmě slabší, než ve starších autech, ale řízení vyloženě tupé není. Podklouznutí kol je cítit dobře. Speciální pochvalu si zaslouží volant, který je tak akorát velký, má příjemný tvar věnce a je normálně kulatý bez zploštění.

Auris v základu disponuje vypínatelným ESP, ABS a funkcí hill assist. Integrována je i funkce hlídání tlaku v pneumatikách. ESP do řízení zasahuje minimálně (ve srovnání s oktávkou 3. generace). Auris je ve vyšších rychlostech nedotáčivý, což je vzhledem ke koncepci auta předpokladatelné, ale není nijak záludný a ztrátu přilnavosti avizuje dlouho dopředu pískáním pneumatik a blikáním kontrolky prokluzu na palubní desce.

Podvozek je spíše tvrdší, povrch D1, kostky a podobné nerovnosti filtruje dobře, ale výtluky a kanály oznámí celkem hlasitým zvukem. Auto se v zatáčkách moc nenaklání, což je fajn.

Velkou chybou ale byla koncepce zadního podběhu u prvních kusů po faceliftu v roce 2015, kdy při zatížení zadní nápravy (tzn. když na zadním sedadle seděli dva lidé) škrtala v ostřeji vybraných zatáčkách pneumatika o plastový kryt podběhu. V zásadě o nic nešlo, plastový kryt je měkký a vždy se v pohodě “vmáčkl” do podběhu, ale vydávalo to nepříjemný zvuk. V servisu to nazvali vlastností vozu s tím, že novější kusy už to mají řešené jinak a že se to objevuje jen u nejzákladnějších výbav s plechovými koly. Rozhodně doporučuji se na to při koupi zaměřit a případně použít jako argument pro slevu, nebo přepracování krytu podběhu na novější verzi.

VÝBAVA a INTERIÉR

Výbavový stupeň LIVE představuje úplné dno nabídky, k dispozici je ale i tak plně automatická digitální klimatizace, rádio s bluetooth handsfree, USB a AUX-IN a ovládáním na volantu, palubní počítač, el. okna (pouze vpředu), el. zrcátka s výhřevem, výškově stavitelnou sedačku řidiče, volant stavitelný do všech směrů, diodová denní světla, hill assist, zásuvky na 12V pro přední i zadní sedadla a dálkový centrál. Zcela upřímně mi na cestách Aurisem asi nic nechybělo, naopak jsem oceňoval absenci složitého dotykového infotainmentu a užíval si ovládání rádia klasicky tlačítky.  

Potěšila mě i manuální páková ruční brzda (která se také pomalu z nových aut vytrácí). Pro účely klouzání na zmrzlém parkovišti je tedy Auris plně způsobilý. Plechové čtrnáctky jsou doplěny apartními poklicemi.

Ovládání je jednoduché a intuitivní, ergonomie příkladná, akorát štelování zrcátek je na můj vkus nesmyslně “po asijsku” utopeno kdesi u levého kolene, místo toho, aby bylo “po evropsku” na dveřích. Plasty jsou měkčené a různě zajímavě vzorované, dostalo se i na broušený hliník a “piano plast” a samozřejmě, tak jako ve všech asijských autech, i v Aurisu najdeme samostatně umístěné digitálky. Za mě, až na ty zrcátka, bez výhrad. 

Přístrojová deska obsahuje “svatou čtveřici” v rozložení “velký tachometr uprostřed, nalevo otáčkoměr, napravo palivoměr a uprostřed dole digitální teploměr. Podsvícená je příjemnou modrou barvou. Je přehledná a vypadá docela dobře. Ve vyšších výbavách je přístrojová deska rozdílná.

Posez v Aurisu je příjemný a disponuje (alespoň pro řidiče) širokým spektrem nastavení. Sedačka je pohodlná i na delší cesty (pravidelně jsem se smál kolegům, kteří zvolili jako služebák raději oktávku a v cíli cesty byli zkroucení jako paragraf) a i na zadních sedadlech je relativně dost místa (jasně, limuzína to není, ale je tam víc místa, než v soudobém golfu). Výhodou je plochá podlaha u zadních sedadel (není tam středový tunel).

Kufr je poměrně velký co se týče “papírového” objemu, ale je to dáno hlavně různými výdutěmi a záhyby. Pocitově je poměrně malý, ale pokud nejste notorický převážeč, pravděpodobně Vám postačí. V číslech – objem kufru je 360 l. Zadní sedadla jsou dělená v poměru 1:2, v základní výbavě nedisponuje Auris dvojitým dnem kufru a proto po sklopení nevznikne rovná podlaha, ale cca 15 cm schod.

Ukládacích schránek je ve voze dostatek (ve všech dveřích – ano, vejde se do nich velká lahev – v loketní opěrce, u spolujezdce, pod rádiem….). Vůz disponuje dvěma stojánky na kafe uprostřed u ruční brzdy.

MÁM SI HO KOUPIT?

Za plnou ceníkovou cenu asi najdete zajímavější alternativy, ale vzhledem k množství slevových akcí a pobídek je Auris zajímavou alternativou k levnějším vozům nižší střední třídy. A pokud neholdujete převážení vzduchu, pak mohu s čistým svědomím říct, že je Auris 1,33VVT-i v základu je rozhodně lepší a zajímavější volba, než Octavia 1,0 TSI v základu. Měl jsem na výběr z obou aut, obě jsem je vyzkoušel a Auris je mnohem lepší – koneckonců, jedná se o pokračovatele legendární hatchbackové Corolly. A kdo mě zná, ten ví, že speciálně jedna černobílá hatchbacková Corolla má v mé garáži snů speciální místo.

Pokud Vás něco o Aurisu zajímá, ptejte se v komentářích :)

Použité fotografie jsou z části prezentační materiál Toyoty, jelikož vlastních fotografií vozu jsem udělal za dobu vlastnictví jen velmi málo.