Na počátku tisíciletí mělo japonské Subaru vcelku širokou modelovou nabídku, ale na domácím trhu nemělo odpověď na rostoucí popularitu segmentu MPV a vlastní vývoj by byl zbytečně nákladný. Naštěstí tehdy byla automobilka majetkově spojena s americkým koncernem General Motors a výměnou za know-how v oblasti pohonu všech kol a plochých motorů získala přístup ke koncernovým platformám.
V evropské části koncernu pod značkou Opel vznikal velký sedmimístný model, který stačilo jednoduše přeznačit. Navíc GM potřebovalo vyplnit kapacity nově postavené továrny v thajském Rayongu, kde se vyráběla také verze pod značkou Chevrolet určená pro řadu asijských trhů. Výsledkem této snahy o levné vytvoření nového vozu bylo MPV evropského střihu Subaru Traviq představené v roce 2001, které bylo Opelem Zafira s odlišnými znaky.
Výkon a jízda
Pod přední kapotou nejčastěji pracoval větší zážehový čtyřválec Ecotec, který později doplnila slabší alternativa. Jednalo se výhradně o řadové jednotky od GM, plochý motor boxer v nabídce chyběl. Stejně tak byla poháněna výhradně přední kola. Větší z dostupných motorů vynikal lineárním zátahem už od nejnižších otáček a i na dálnici byl dostatečně dynamický, zatímco menší byl převážně ekonomickou volbou. Potenciál pohonných jednotek omezovala čtyřstupňová hydroměničová automatická převodovka s pomalými reakcemi.
Jízdní vlastnosti byly překvapivě na vysoké úrovni vzhledem ke kategorii vozu. Původní Zafira byla naladěna měkce, ale základ v osobním voze a vysoká torzní tuhost daly technikům Subaru příležitost k dodatečným úpravám. Přitvrzené zavěšení zlepšilo ovladatelnost a částečně omezilo naklánění karoserie v zatáčkách, zatímco řízení s hydraulickým posilovačem přinášelo řidiči dostatečnou zpětnou vazbu. Na hraně nastupovala kontrolovatelná nedotáčivost.
Ve vyšších rychlostech Traviq vynikal vysokou stabilitou, kterou japonští konkurenti se základem v dodávce nedokázali poskytnout. Vzhledem k úpravám nebyl vůz tak pohodlný jako originál a nerovnosti na vozovce o sobě dávaly vědět. Odhlučnění nebylo příliš dobré a dovnitř pronikal aerodynamický svist i hluk od motoru, který převodovka častěji držela ve vysokých otáčkách.
Exteriér a styling
Vnější design se prakticky nelišil od Opelu Zafira, tudíž odpovídal konzervativnímu německému stylu a tehdejšímu designovému jazyku této značky z koncernu GM. Krabicovité racionální tvary upřednostňovaly maximální prostor uvnitř na půdorysu běžného vozu, zatímco samotný design byl na okraji zájmu.
Opel Zafira (1. generace / A / T98)
Minimalisticky pojatou mřížku s logem Subaru doplňovaly jednoduše tvarované světlomety. Přední nárazník s mlhovkami v levnějších verzích poutal pozornost černou otěrovou lištou. Kapota svým úhlem navazovala na čelní sklo, jak bylo u evropských MPV zvykem.
Z profilu vynikla krabicovitá silueta ve spojení s bohatým prosklením. Velká zrcátka poskytovala řidiči dobrý přehled o okolí vozu. Základní verze měly po celé délce výraznou otěrovou lištu, která tvořila i horní lemy blatníků a přecházela do nárazníků. Dražší verze ji postrádaly a místo toho dostaly obložení spodní části v barvě karoserie, které opticky narušovalo masu vozu.
Převážnou část vertikálně orientované zádi zabíralo rozměrné víko zavazadlového prostoru, jehož madlo bylo nejaponsky nízko pod registrační značkou. Mimo něj byla umístěna vertikálně orientovaná zadní světla se zaoblenou horní částí, která byla zarovnána se spodní linií bočních oken. Ochranné lišty zde byly dvě, přičemž jedna z nich chránila horní hranu nárazníku. V lepších verzích chyběly, což v případě Zafiry platilo pouze pro sportovní verzi OPC. Logo Opelu na zádi nahradilo výhradně textové označení v levé části.
Interiér a výbava
Uvnitř bylo vše velmi účelné v zájmu praktičnosti a ideálního obestavení vnitřního prostoru, stejně jako v původním modelu Zafira. Místo zajímavějších materiálů zde převládaly tvrdé plasty, které svou odolností vyhovovaly rodinnému použití.
Architektura palubní desky byla jasně rozdělena na část řidiče a spolujezdce. Kaplička přístrojů kromě strohých ukazatelů zahrnovala i monochromatický displej palubního počítače. Na koncích navazovala na výdechy ventilace, které obepínaly středový panel, jenž byl čistě účelný. Minimalistický tříramenný volant prozrazoval výrobce vozu prostřednictvím nápisu ve svém středu. Vysoká páka automatické převodovky byla v klasickém evropském stylu s rovnou kulisou a tlačítkem na boku. Plastový panel na dveřích s klikou a ovládáním oken přecházel do polstrovaného madla.
Sedadla nabízela vzpřímený posaz a byla dostatečně pohodlná. Rozložení interiéru bylo v evropském stylu MPV se třemi sedadly ve druhé řadě a dvěma ve třetí, která byla vhodná spíše pro děti.
Na japonském trhu byla jedinečný systém Flex7, která umožňovala jednoduše a bez nutnosti demontáže složit zadní sedadla do podlahy, zatímco ta střední se pohybovala po praktických kolejnicích. Pro přepravu dlouhých předmětů bylo možné sklopit i sedadlo spolujezdce. Vzhledem k velikosti vozu byl zavazadlový prostor velmi rozměrný, i když za třetí řadou sedadel už mnoho prostoru nezbývalo.
Uvnitř nechyběla různá evropská specifika. Páčky pod volantem nebyly přehozeny, tudíž se blinkry ovládaly na nezvyklé straně, zatímco světla se ovládala specifickým evropským otočným ovladačem. I nastavování sedadel bylo řešeno kolečkem místo páky, zatímco bezpečnostní výbava byla bohatší, než bylo v Japonsku zvykem v tomto segmentu.
Traviq S-Package
Pro zaujetí zdejších zákazníků vznikla sportovněji laděná varianta S-Package, která se dočkala mnoha vylepšení. Přední i zadní nárazník byly obohaceny o dodatečný spoiler na spodní straně usměrňující proudění vzduchu a nechyběly ani nástavce prahů či decentní křídlo na zádi. Stejně jako u lepších verzí chyběly černé otěrové lišty. Zároveň byly odstraněny i střešní ližiny.
Uvnitř této verze bychom našli kvalitnější materiály i bohatší výbavu. Kožený volant doplňovala sedadla s kvalitnějším bočním vedením, zatímco budíky dostaly kontrastní bílé pozadí doplněné stříbrnou obroučkou. Kromě vzhledu se úprav dočkal i podvozek. Přitvrzené tlumiče a pružiny vylepšily jízdní vlastnosti a snížily těžiště, zatímco tužší stabilizátory omezily naklánění karoserie v zatáčkách. To doplnil překalibrovaný posilovač řízení.
Přijetí trhem a verdikt
Vozu se na japonském trhu dostalo velmi chladného přijetí, což se odrazilo i na nízkých prodejích. Fanoušci Subaru zvyklí na pohon všech kol a motory boxer jej odmítali, zatímco ostatní zákazníci v této kategorii raději sáhli po domácím voze namísto přeznačeného Opelu za prémiovou cenu.
Sám o sobě nebyl Traviq špatným automobilem, ale odpovídal spíše evropskému vkusu. Motory pod kapotou byly velmi spolehlivé, naproti tomu nastavení podvozku bylo ideální na dlouhé cesty. Materiály uvnitř vynikaly velkou odolností, zatímco praktičnosti přispíval variabilní systém sedadel. K tomu bylo nutné připočítat i vysokou úroveň evropské antikorozní ochrany.
Subaru Traviq S-Package
Kromě absence typických prvků pro Subaru se projevovala další evropská specifika z pohledu ovládacích prvků. Spolehlivé pohonné ústrojí kombinovalo relativně hlučný projev a pomalé reakce automatické převodovky. Německy utilitární interiér postrádal jakýkoliv náznak hravosti. K tomu bylo nutné dovážet značnou část náhradních dílů z Thajska.
Do roku 2004 během relativně krátké produkce vzniklo pouze něco málo přes 12 tisíc kusů a důvodem konce bylo rozvázání spolupráce mezi automobilkou Subaru a koncernem General Motors. Na japonském trhu přesto překonal čísla, kterých zde dosáhl originální Opel Zafira.
Nástupci a odkaz
Subaru Traviq je skvělou ukázkou, jak může být korporátní strategie velmi daleko od reality. Byl snahou prodat vůz zákazníkům bez ohledu na jejich preference, jak z pohledu značky, tak samotného trhu. Dnes je tento vůz historickou kuriozitou a bizarním omylem, který je součástí historie nešťastných korporátních fúzí.
Po rozpadu tohoto partnerství muselo Subaru postavit velkoprostorový vůz pro rodiny ve vlastní režii, který by napravil fiasko s modelem Traviq. V roce 2008 se představil sedmimístný rodinný model Exiga, který stál na prodloužené platformě modelu Legacy. Tento základ potěšil všechny fanoušky značky, protože znamenal symetrický pohon všech kol a plochý motor boxer.
Navzdory sedmimístnému uspořádání interiéru vůz připomínal spíše zvýšené kombi, z čehož plynulo hned několik výhod. Nižší stavba znamenala nižší těžiště, které umožňovalo sportovnější jízdní vlastnosti typické pro Subaru. Zároveň se vnější vzhled držel tehdejšího designového jazyka značky. Vznikla i zvýšená varianta vhodná do lehčího terénu či sportovní verze upravená v rámci divize STI, ale i běžné varianty disponovaly dostatečně výkonným pohonným ústrojím.
Spolupráce s koncernem General Motors přinesla kromě Traviqu také přeznačené Subaru Impreza prodávané jako Saab 9-2X. V roce 2005 odkoupila podíl Toyota a začala mnohem kvalitnější spolupráce na mnoha úrovních. Nadšencům do sportovní jízdy bude nejvíce známá dvojice malých kupé GR86 a BRZ, ale Subaru také skončilo s vlastním vývojem malých vozů kategorie Kei, které jsou dnes pouze přeznačenými modely Daihatsu z koncernu Toyota.
Tato spolupráce se ukazuje obzvláště důležitá v nástupu elektrických vozů, jejichž vývoj by si samotné Subaru mohlo stěží dovolit a s velkou pravděpodobností by to bylo na úkor současné modelové nabídky, která slaví velké úspěchy zejména na americkém trhu.
Základní údaje
- Roky výroby: 2001 – 2004
- Země původu: Japonsko / Německo
- Základ: Opel Zafira (1. generace / A / T98)
- Design: Rainer Schmidt / Opel Design Studio
- Motor:
- atmosférický zážehový 1,8–2,2 l řadový čtyřválec
- Uspořádání: motor vpředu napříč, pohon předních kol
- Převodovka: 4stupňová automatická
- Výkon: 92 – 108 kW (123 – 145 koní)
- Točivý moment: 170 – 203 Nm
- Maximální rychlost: ~180 – 188 km/h
- Zrychlení 0–100 km/h: ~11,0 – 13,0 s
- Kombinovaná spotřeba (udávaná): ~8,5 – 9,5 l/100 km
- Rozměry (D × Š × V): 4315 × 1740 × 1630 mm
- Rozvor: 2694 mm
- Pohotovostní hmotnost: ~1400 – 1460 kg
Stačilo by dopřát modelu Traviq více japonských úprav, aby se dočkal úspěchu, nebo velké Subaru bez pohonu všech kol a motoru boxer není receptem na úspěch?
* Některé vizuály mohou obsahovat drobné úpravy generované AI.
Oceníte představení dalších pozoruhodných, neobvyklých a přeznačených japonských MPV? Budu vděčný za zpětnou vazbu a předem děkuji za upozornění na případné chyby či nesrovnalosti.
Autoamazed’s Cars najdete i na Facebooku.
Zdroje: Subaru, Opel, BE FORWARD, Car From Japan, Subaru Archive, CarSensor Japan, Goo-net Exchange, Best Car Web, JapaneseCarTrade.com, JDM Nostalgia Magazine, Vauxhall/Opel Zafira & Subaru Traviq – The Global T98 Platform, WheelsAge.org, Vauxpedia, Wikipedia
