V šedesátých letech minulého století byla německá automobilka NSU považována za technologického inovátora, který se snažil posouvat od ekonomických vozů do dražších segmentů. Již od padesátých let její konstruktéři pracovali na vývoji a vylepšování Wankelova motoru, který měl být pro své výhody alternativou k pístovým spalovacím agregátům. Některé automobilky včetně Mercedesu-Benz s tímto pohonným ústrojím experimentovaly, ale jen několik v čele s Mazdou jej dotáhlo až do sériové výroby.
K prosazení se v prémiovém segmentu měl pomoci velký a moderně pojatý sedan, který měl být i díky rotačnímu motoru výkladní skříní automobilky. Prostřednictvím tohoto vozu se snažily nabídnout nové pojetí prémiového segmentu z pohledu aerodynamiky, jízdních vlastností a bezpečnosti. Výsledkem těchto snah a inženýrského idealismu byl velký aerodynamický sedan NSU Ro 80 představený v roce 1967, který se vymykal zažité představě o luxusním voze.
Výkon a jízda
Hlavním technickým unikátem byl dvourotorový Wankelův motor pod přední kapotou, který bez námahy z velmi skromného objemu spalovacích komor doloval vysoký výkon, kterým dorovnával konkurenci.
Opravdu snadno se vytáčel, ale díky krouživému pohybu rotoru zůstával velmi tichý a kultivovaný, což si vyžádalo pozdější instalaci akustického varování před přetočením motoru. Díky relativně nízké hmotnosti vůz vynikal dynamikou a velmi dobrá aerodynamika umožňovala lehce udržovat dálniční rychlosti.
Nezvykle řešená byla i třístupňová poloautomatická převodovka. Klasická řadicí páka zůstala zachována, ale o rozpojení a spojení elektropneumaticky ovládané spojky se staral mikrospínač napojený na řadicí páku. Součástí převodového ústrojí byl i hydroměnič, který přispíval k plynulému přenosu výkonu. Bohužel toto technické řešení převodovky dále zvyšovalo spotřebu benzínu i oleje, kterou má Wankelův motor vysokou samu o sobě.
Jízdní vlastnosti byly na velmi vysoké úrovni, přičemž se blížily spíše sportovněji laděnému vozu než luxusní limuzíně. Kombinace vzpěr MacPherson a šikmých ramen vzadu měla spolu s dalšími prvky zavěšení podíl na omezení nežádoucího naklánění karoserie v zatáčkách a zároveň vůz dokázal spolehlivě držet stopu. Pohon předních kol přinášel pouze mírnou nedotáčivost, kterou bylo možné jednoduše udržet pod kontrolou. Chování podvozku pomáhalo i umístění kotoučů předních brzd k rozvodovce pro snížení neodpružených hmot.
Řízení s hydraulickým posilovačem od ZF bylo dostatečně lehké pro prémiový model, ale zároveň vynikalo přesností a dostatkem zpětné vazby, přičemž vůz spolehlivě reagoval na povely volantu ke změně směru. Mezitím dlouhý rozvor a nízké těžiště měly velký podíl na stabilitě v přímém směru.
Navzdory dobré ovladatelnosti zůstával vůz dostatečně komfortní. Nezávislé odpružení spolu s dlouhým zdvihem tlumičů velmi dobře filtrovalo i drsnější nerovnosti. Na pohodlném svezení měl velký podíl i tichý zvukový projev připomínající svist turbíny doplněný minimálními vibracemi. Jediným nedostatkem z hlediska tepelného komfortu bylo slabší topení v zimních měsících, které částečně vycházelo ze specifik rotačního agregátu s malým objemem spalovacích komor.
Exteriér a styling
Moderní vnější design z pera šéfkonstruktéra Clause Lutheho se vymykal tehdejší představě o mohutném luxusním voze, místo toho se vydal více atletickým směrem, který více či méně předznamenal vývoj tohoto segmentu v budoucnu. Elegantní tvary byly diktovány aerodynamikou a snahou o nízký odpor vzduchu ve vyšších rychlostech. Tomu odpovídaly i zaoblené hrany karoserie doplněné o rovné plochy s hladkými liniemi. Ani u takto pokrokového vozu nemohlo chybět chromování, byť ne tak výrazné.
Na přídi se nacházela nízká a na prémiový automobil velmi decentně ztvárněná mřížka, jejíž tvar si vyžádala dopředu se svažující kapota v zájmu aerodynamiky. Na obou stranách navazovaly jen o něco vyšší obdélníkové čelní světlomety. Mnohem více poutal pozornost výrazný chromovaný nárazník, pod kterým našly své místo i mlhová světla.
Při pohledu z boku nejvíce vynikl aerodynamický profil sedanu s nízkou přední částí a vyšší zádí doplněný více skloněným čelním sklem. Na relativně atletický ponton karoserie navazovala bohatě prosklená kabina s útlými stříbrnými sloupky. Přes celý bok se odpředu až dozadu táhla výrazná horizontální linie, která mohla pomáhat usměrňovat proudění vzduchu. Pouze kola svým vzhledem odpovídala ostatním vozům prémiového segmentu. Nízkému odporu vzduchu pomáhal tvar zrcátek, chybějící okapničky či stěrače ukryté pod hranou kapoty.
Záď byla pokračující horizontální linií rozdělena na dvě odlišně skloněné části v zájmu jednoduššího odtržení proudu vzduchu, přičemž spodní část dostala negativní sklon. Úzké, podélně orientované koncové svítilny měly konvenční tvar a přímo pod nimi vystupoval mohutný nárazník. Jediným označením v zadní části bylo Ro 80, logo NSU zde chybělo.
Interiér a výbava
Interiér vyměnil honosnost typickou pro tehdejší luxusní vozy za moderní minimalismus, dobrou ergonomii a přehlednost. Z pohledu materiálů kombinoval kvalitní látkové nebo příplatkové kožené čalounění s tehdy moderními, často měkčenými plasty místo klasického dřevěného obložení. Navzdory aerodynamickému tvaru zůstával dostatek prostoru uvnitř na úrovni prémiového segmentu.
Horizontálně členěná a relativně nízká palubní deska se v jedné úrovni táhla přes celou šířku interiéru, přičemž ani kaplička přístrojů nevystupovala. Zatímco horní okraj byl potažen koženkou nebo kůží, přední panel tvořil měkčený plast s texturou připomínající kůži. V jedné linii našly své místo výdechy ventilace včetně ovládání větraní klasickými táhly či panel rádia, protože spodní středový panel i konzole chyběly v zájmu vnitřního prostoru.
Za volantem s úzkým věncem a rovnoměrně rozmístěnými rameny byla vedle kulatých budíků umístěna řada varovných kontrolek a vytahovacích přepínačů po vzoru pojistek. Výplně dveří typicky pro danou dobu často postrádaly úložné prostory i elektrické stahování oken, ale dostaly kvalitní čalounění.
Sedadla ve většině verzí byla široká a pohodlná s minimálním náznakem bočního vedení. Prostoru vpředu pomáhal prakticky chybějící středový tunel, který nebyl potřeba zásluhou pohonu předních kol, tudíž dlouhá řadicí páka postrádající polohu P byla uchycená v podlaze stejně jako páka ruční brzdy.
Vzadu našla své místo široká lavice, která v naprostém pohodlí usadila tři cestující, případně dva spolu s vyklopenou středovou opěrkou rukou. Kromě dostatku prostoru ve všech směrech zde ke komfortu přispívaly kapsy a popelníky umístěné na zadní straně sedadel první řady či čtecí lampičky na sloupcích. Zavazadlový prostor byl dostatečně rozměrný a na straně našlo své místo i rezervní kolo. Za relativně rozumnou cenu mohl být v základní výbavě cyklovač stěračů či sklopná sedadla ve druhé řadě, za příplatek byla dostupná například anatomická sedadla Recaro či hliníková kola Fuchs.
Přijetí trhem a verdikt
Po svém představení vzbudil model Ro 80 obrovské nadšení díky inovativnosti na poli aerodynamického designu a moderní techniky, což mu vyneslo nejedno ocenění a zájem zákazníků zpočátku převyšující výrobní kapacity. Luxus kombinoval s možná až příliš pokrokovým pohonným ústrojím.
Výkonný motor se skromným objemem vynikal extrémně hladkým chodem bez vibrací, který doplňovala inovativní převodovka bez nutnosti použití spojkového pedálu. Podvozek velmi dobře kombinoval pohodlí limuzíny s jízdními vlastnostmi téměř sportovního sedanu. To vše v moderní karoserii s důrazem na aerodynamiku, která nedávala luxus na odiv, ale zároveň neomezovala velkorysý prostor uvnitř.
Už po několika měsících se bohužel objevila řada podstatných nedostatků, které byly primárně spojeny s Wankelovým motorem. Spolehlivost agregátů byla velmi špatná a překvapivě brzy se opotřebovávala vrcholová těsnění rotorů. To vyžadovalo vysoce specializované, relativně časté, a především nákladné záruční opravy. K tomu bylo nutné připočítat vysokou spotřebu paliva a oleje na úrovni výrazně větších agregátů. Dalším nesouvisejícím problémem byla slabší antikorozní ochrana.
Z těchto důvodů zájem zákazníků opadl, a spolu s tím rychle klesaly ceny zánovních kusů. Do roku 1977 vzniklo pouze přes 37 tisíc kusů tohoto pokrokového vozu, což zaostalo za původními předpoklady.
Nástupci a odkaz
V současnosti už je prodejní neúspěch NSU Ro 80 spojený s vytíženými servisními místy minulostí, ale historický odkaz přetrvává. Do svého velmi konzervativního segmentu přinesl nové myšlenky a technologie, čímž jej pomohl nasměrovat do moderní doby. Luxus už nemusel být spojen pouze s honosným postojem a lány dřevěného obložení. Dnes je mezi sběrateli ceněný jako ukázka inženýrské odvahy, která bohužel zašla příliš daleko.
Mimo jiné vyčerpání finančních rezerv a problémy s tímto inovativním vozem spojené se servisními náklady uvrhly automobilku NSU do finančních potíží, které během výroby vyústily ve fúzi se značkou Auto Union pod hlavičkou Volkswagenu, což byl jeden z nejdůležitějších milníků v moderní historii automobilky Audi.
Nový management rozhodl o utlumení vývoje Wankelova motoru na úkor konvenčních technologií s cílem firmu zachránit. Nové Audi 50 využilo některé poznatky z vývoje nové generace NSU Prinz, zatímco v segmentu prémiových vozů byla obdobou Ro 80 druhé generace Audi 100, která se svým souputníkem inspirovala z pohledu designu, nicméně technika byla konvenční.
Byť NSU umístilo rotační motor do sériového vozu v šedesátých letech minulého století, jeho historie se začala psát už v roce 1929, kdy Felix Wankel popsal jeho základní princip pro patentové řízení. Až v dílnách této automobilky v padesátých letech vznikla moderní zjednodušená verze, ve které na rozdíl od původních plánů rotoval pouze rotor uvnitř pevné skříně. Prvním sériovým vozem s tímto agregátem byl NSU Spider z roku 1964, který sloužil k ověření technologií, předtím, než přišel model Ro 80.
Ještě před fúzí držel NSU nad vodou prodej licencí na Wankelův motor dalším automobilkám, které v něm viděly potenciál. V případě Mercedesu-Benz se objevil v experimentálním voze C111, zatímco Citroën jej dostal až k zákazníkům prostřednictvím modelu GS Birotor. Ten ovšem po skončení projektu vykupoval vozy zpět, mimo jiné pro obavy ohledně jejich budoucího problematického provozu.
Byť japonská Mazda nebyla první, dodnes zůstává neodmyslitelně spojena s rotačním motorem. Prvním modelem od Mazdy s tímto pohonným ústrojím bylo kupé Cosmo Sport představené ve stejném roce jako Ro 80, ale během let se tento agregát kromě sportovních vozů objevil i pod kapotou malého pickupu či minibusu. Potenciál rotačního pohonu odhalil vytrvalostní speciál 787B, který v roce 1991 slavil vítězství na závodě 24 hodin Le Mans.
Díky dlouholetému vývoji dokázal být Wankel od Mazdy, se správnou údržbou, uspokojivě spolehlivý, ale vysoká spotřeba spojená s vysokými emisemi zůstala zachována. Posledním vozem přímo poháněným tímto agregátem byla Mazda RX-8, jejíž výroba skončila v roce 2012, ale v současnosti rotační motor najdeme pod kapotou původně elektrického crossoveru MX-30, který jej využívá jako prodlužovač dojezdu.
Základní údaje
- Roky výroby: 1967 – 1977
- Země původu: Německo
- Design: Claus Luthe, Ewald Praxl / Styling-Abteilung NSU
- Motor: atmosférický 1,0 l dvourotorový rotační (benzín)
- Uspořádání: motor vpředu podélně, pohon předních kol
- Převodovka: 3stupňová poloautomatická
- Výkon: 85 kW (113 koní)
- Točivý moment: 157 – 162 Nm
- Maximální rychlost: ~180 km/h
- Zrychlení 0–100 km/h: ~12,8 s
- Kombinovaná spotřeba (udávaná): ~ 11,2 l/100 km
- Rozměry (D × Š × V): 4780 – 4795 × 1760 × 1410 mm
- Rozvor: 2860 mm
- Pohotovostní hmotnost: ~1210 – 1290 kg
Mohlo se NSU Ro 80 dočkat velkého úspěchu díky ostatním svým přednostem, nebo bez příslibů rotačního motoru nebylo zdaleka tak výjimečné?
* Některé vizuály mohou obsahovat drobné úpravy generované AI.
Oceníte představení dalších pozoruhodných, neobvyklých a nekonvenčních německých sedanů? Budu vděčný za zpětnou vazbu a předem děkuji za upozornění na případné chyby či nesrovnalosti.
Autoamazed’s Cars najdete i na Facebooku.
Zdroje: NSU, Audi Tradition / NSU Archive, RM Sotheby’s, Bring a Trailer, Hemmings, Zwischengas, Der Spiegel, Classic & Sports Car, Garáž, Motor Klassik, Autocar, Wankel Engine History od Karl Ludvigsen, Wikipedia
