Monica 560: francouzský luxus, který přijel do špatného roku

Na jaře 1973, kdy se Monica 560 poprvé veřejně ukázala v Ženevě, to ještě mohlo působit jako odvážný, ale pochopitelný nápad: postavit francouzskou luxusní limuzínu s americkým osmiválcem. Jenže během několika měsíců se nálada změnila. Na podzim přišla první ropná krize, benzín přestal být samozřejmostí, rychlostní limity se z dočasného opatření měnily v běžnou součást provozu a zákazníci, kteří ještě nedávno přemýšleli o rychlém dálničním křižníku, začali počítat spotřebu.

Právě do téhle chvíle, mezi debutem v roce 1973 a koncem projektu v únoru 1975, přijela Monica 560: francouzské auto s britským konstruktérem, americkým motorem, komplikovanou evropskou karosářskou historií a cenou, která se blížila Rolls-Roycu. Na modelu Monica 560 není nejzajímavější jen to, že vznikl. Ještě zajímavější je, že někdo vážně věřil, že vzniknout má.

Muž z vagonky chtěl vrátit Francii luxusní auto

Monica 560 měla působit jako francouzské luxusní GT, ne jen jako další velký sedan.

Jean Tastevin nebyl garážový snílek, který si nakreslil auto do sešitu a pak sháněl bohatého strýce. Byl průmyslník. Jeho svět voněl železem, svařováním, cisternami a železniční technikou. Vedl podnik v Balbigny, místě, kde se běžně nerodí francouzské GT limuzíny, ale spíš věci, které mají vydržet roky provozu, hrubé zacházení a špatné počasí.

Tastevin měl přitom v hlavě něco mnohem marnivějšího. Po konci Facel Vegy Francii chybělo rychlé luxusní auto vlastní značky. Země uměla vyrábět chytrá auta, zvláštní auta, pohodlná auta i drzá auta. Jen velký cestovní vůz pro člověka, který nechce německou solidnost ani britský aristokratický obývák, na trhu chyběl. Tastevin si řekl, že to zkusí.

Jméno auta vybral doma. Monica byla po jeho ženě Monique. To samo o sobě zní skoro nebezpečně něžně, protože auta pojmenovaná po manželkách mívají dvě možnosti: buď se povedou a zůstane po nich legenda, nebo z nich po letech zůstane historka, kterou rodina vypráví s povzdechem. Monica skončila někde uprostřed. Nebyla směšná. Jako auto byla vážně míněná. Jako byznys ale nikdy nedostala čas a jistotu, které by cena na úrovni Rolls-Roycu vyžadovala.

Brit, který tomu měl dát páteř

Chris Lawrence dal projektu Monica 560 technický základ a zkušenost ze světa rychlých aut.

Tastevin potřeboval člověka, který nebude jen kreslit krásné tvary na ubrousek. Potřeboval někoho, kdo ví, co se stane, když auto v rychlosti narazí na nerovnost, když se brzdy zahřejí, když se těžký motor položí před kabinu a když se luxusní limuzína má tvářit jako vůz pro lidi, kteří opravdu jezdí rychle.

Tím člověkem se stal Chris Lawrence. Britský závodník, konstruktér a muž od LawrenceTune. V příběhu modelu Monica 560 působí trochu jako host z jiného filmu. Tastevin přišel z průmyslového světa, Lawrence ze světa závodů, ladění a praktické mechaniky. Mezi nimi začalo vznikat auto, které na papíře vypadalo skoro rozumně: rychlé čtyřdveřové GT, francouzské, drahé, kultivované, s technikou dostatečně odvážnou na to, aby se nemuselo schovávat před Jaguarem nebo Maserati.

Projekt se rozbíhal v letech 1966 až 1967, podle toho, zda počítáte první Tastevinovy úvahy, nebo chvíli, kdy do něj naplno vstoupil Lawrence. První prototyp se dostal na kola v roce 1968. Tehdy ještě velké rychlé auto dávalo smysl. Přinejmenším takový smysl, jaký podobná auta kdy dávají. Než se ale Monica prokousala k veřejnému debutu verze 560 na jaře 1973 v Ženevě, uplynulo několik let. V běžném automobilovém vývoji je to dost. V době kolem ropné krize skoro věčnost.

Nejdřív Martinův osmiválec, pak Chrysler

Na silnici měla Monica působit jako rychlý dálniční cestovní vůz.

Původní motorová historie modelu Monica 560 byla složitější než jednoduché „chtěli vlastní V8“. Na začátku se řešilo menší auto a motor pod hranicí 2,8 litru, kde hrála roli i francouzská daňová realita. Lawrence nejdřív nabízel upravený čtyřválec vycházející z Triumphu TR, ale sám Tastevina přesvědčil, že pro zamýšlený vůz bude vhodnější kultivovanější osmiválec.

A tak do příběhu vstoupil motor Teda Martina. Malý britský osmiválec byl technicky lákavý, kompaktní a romantický přesně tím způsobem, o kterém se dobře mluví u večeře a hůř kolem něj staví spolehlivá malovýroba luxusních sedanů. Z původních tří litrů se později zvětšil na 3,5 litru, dostal čtyři karburátory Weber a na papíře vypadal jako motor, který by autu dal vlastní charakter.

Vývoj auta ale není soutěž o nejhezčí myšlenku. Martinův motor byl zajímavý, jenže pro těžší luxusní auto nedával dost jistoty. Měl rád otáčky, dole neměl tolik točivého momentu a s automatem, který zákazníci v této třídě mohli čekat, by se k charakteru auta nehodil. Nakonec přišlo rozhodnutí, které projekt Monica 560 posunulo do praktičtější, ale také trochu paradoxní polohy. Volba padla na americký Chrysler LA V8 340, tedy 5,6 litru. Auto tím získalo nové označení 560 a také jednodušší odpověď na otázku, kdo bude motor servisovat a jestli vůbec vydrží normální provoz.

Monica 560: francouzské GT se čtyřmi dveřmi a americkým osmiválcem.

Vznikl nádherný kulturní mišmaš. Francouzská luxusní limuzína, kterou vymyslel průmyslník od železničních vagonů, vedl britský konstruktér a poháněl americký osmiválec. Kdyby tohle někdo navrhl scenáristovi, možná by mu to vrátil jako moc překombinované.

Na silnici to ale dávalo smysl. Monica nebyla pomalá salónní věc. Výkon se podle zdrojů trochu rozchází, ale nejčastěji se uvádí kolem 285 koní. Maximální rychlost měla být zhruba 240 km/h, což z ní v první polovině sedmdesátých let dělalo jednu z nejrychlejších čtyřdveřových limuzín světa. Dnes to na papíře nevypadá šokujícím dojmem. Tehdy to znamenalo, že se Monica nemusela tvářit rychle. Ona rychlá byla.

Technika nebyla jen na ozdobu

Čtyři dveře a čtyři skutečná místa byly součástí základní myšlenky auta.

Na modelu Monica 560 je sympatické, že nebyla jen drahou karoserií nataženou přes cizí mechaniku. Lawrence navrhl ocelový rám z hranatých profilů, vpředu byla dvojitá ramena a vzadu náprava De Dion. To poslední může v běžném článku znít jako technická odbočka, ale u modelu Monica 560 je to podstatné. De Dion není laciná zkratka. Je to snaha udržet zadní kola pod kontrolou, aniž by auto dostalo jednoduchou tuhou nápravu jako náklaďák v obleku.

K tomu kotoučové brzdy, pětistupňový manuál ZF nebo automat Chrysler TorqueFlite, posilovač řízení a klimatizace ve finální specifikaci. Monica se nechtěla omlouvat za to, že vzniká mimo velkou automobilku. Chtěla působit jako dospělé auto.

Tady se ukazuje hlavní slabina projektu: nebyla to hračka, maketa na výstavu ani opilý nápad boháče, který se po třech měsících přestane bavit. Byla to dlouhá, drahá a technicky propracovaná snaha postavit něco, co Francii chybělo. Takové auto ale nestačí vymyslet. Musíte ho začít prodávat dřív, než se vám svět změní pod rukama.

Pořád skoro hotovo

Dochovaný vůz dnes připomíná, jak blízko se Monica dostala ke skutečné výrobě.

Když se člověk probírá historií modelu Monica 560, pořád naráží na pocit, že auto je téměř připravené. Na začátku sedmdesátých let se ukazuje Monica 350 s původním motorem. V roce 1973 přijíždí do Ženevy Monica 560. Krátce nato se konají novinářské jízdy na Paul Ricard. V roce 1974 se ještě píše o dodávkách zákazníkům. V únoru 1975 je konec.

U malé automobilky znamená každé odložené rozhodnutí další peníze. Výroba neběží, dodavatelé čekají, vývoj pořád něco stojí a zákazníci ztrácejí jistotu. U auta za cenu blízkou Rolls-Roycu se tak neprodává jen tvar karoserie, výkon a kožený interiér, ale hlavně důvěra. A té Monica neměla nazbyt.

Dobové ohlasy přitom nebyly zlé. Naopak. Motor Sport se k autu vracel vstřícně a Clive Richardson v květnu 1974 dobře vystihl její zvláštnost: čtyři dveře, čtyři skutečná místa a profil skoro exotického kupé. Monica nebyla obyčejný sedan, který dostal silnější motor. Byla to dálniční limuzína pro člověka, který chtěl cestovat hodně rychle a nechtěl při tom sedět v něčem samozřejmém.

Tiskové sympatie ale neplatí faktury. A už vůbec nevyřeší, že auto stálo kolem 164 tisíc franků.

Cena jako Rolls, pověst jako nováček

Kabina mířila vysoko: dřevo, kůže a atmosféra drahého cestovního auta.

Cena z modelu Monica 560 udělala mnohem těžší případ. Dobové údaje ji staví velmi blízko Rolls-Roycu, daleko nad běžnější luxusní sedany a vysoko nad Citroën SM. Teď si představte zákazníka, který má takové peníze. Může si koupit Rolls, tedy značku s tradicí, servisem, společenským významem a jasnou odpovědí na otázku „co to je“. Může si koupit Jaguar, rychlý, elegantní a známý. Může sáhnout po Mercedesu, pokud chce méně dramatu a více jistoty.

A pak je tu Monica. Krásně divná, technicky zajímavá, francouzská, vzácná, ale vyráběná novou značkou, jejíž budoucnost se opírá hlavně o vůli jednoho muže. Pro milovníka aut je to sen. Pro člověka, který podepisuje šek na úrovni Rolls-Roycu, důvod zavolat účetnímu.

V luxusní třídě se nekupuje jen výkon. Kupuje se značka, servisní jistota a pocit, že výrobce nezmizí dřív než první sada pneumatik. Důvěryhodnost se většinou nedá získat jedním ženevským stánkem. Často se dědí po generacích.

Pak přišel rok 1973 a benzín začal být politikum

Tachometr sliboval rychlosti, které se po roce 1973 začaly dostávat do politicky citlivé zóny.

Kdyby Monica přišla o několik let dřív, možná by její šance byly jiné. Ne jisté, ale jiné. Veřejný debut verze 560 ale přišel na jaře 1973. Na podzim téhož roku začala první ropná krize. Ve Francii se v letech 1973 až 1974 zaváděly rychlostní limity mimo obec: 130 km/h na dálnicích, 110 km/h na oddělených komunikacích a 90 km/h na běžných silnicích, jak připomíná francouzská silniční observatoř ONISR. Politici zaváděli limity, výrobci začali řešit spotřebu hlasitěji než dřív a zákazníci se najednou ptali, kolik podobný osmiválec sežere.

Monica měla pod kapotou 5,6litrový americký osmiválec.

To není výčitka. Velká cestovní auta tehdy pila. Tady se ale sešly dvě nepříjemnosti: spotřeba a symbolika. Jedna věc je platit benzín. Druhá věc je přijet s novým drahým osmiválcovým sedanem ve chvíli, kdy se nálada kolem aut mění. Monica najednou nepůsobila jako vůz budoucnosti francouzského luxusu. Působila jako poslední nádech světa, který právě dostal účet.

Nebyla jen obětí krize. Projekt měl potíže už před ní. Vývoj trval dlouho, měnil se motor, měnily se karosářské práce, řešila se homologace, plánoval se americký trh a přestavovalo se uspořádání auta. Automobilky tohle znají dodnes. Auto se dá ladit donekonečna, ale jednou musíte přestat a začít prodávat. Monica ten okamžik buď minula, nebo k němu dorazila vyčerpaná.

Kolik jich vlastně bylo? Záleží, komu věříte

Modrý dochovaný kus ukazuje, proč Monica po letech působí jako automobilová archeologie.

U modelu Monica 560 je krásně protivné, že ani po letech není úplně jasné, kolik aut vzniklo. Některé zdroje mluví o 17 kusech, jiné o 22, další o 28, 30 nebo zhruba 35 autech. Někde se oddělují prototypy od produkčních aut, jinde se všechno hází do jednoho pytle. Některé aukční katalogy uvádějí osm produkčních aut a dvaadvacet prototypů. V jiné verzi příběhu se počítají dokončené i téměř dokončené vozy, případně auta s různým stupněm registrace a zákaznického použití.

Je lákavé vybrat jedno číslo a tvářit se, že je hotovo. U modelu Monica 560 by to ale bylo nepoctivé. Jistější je říct, že vzniklo jen několik desítek aut včetně prototypů a předsériových kusů. Skutečných zákaznických vozů bylo podstatně méně. Rozptyl v číslech vzniká hlavně tím, zda se počítají jen zákaznické vozy, všechny dokončené kusy, prototypy, nebo i nedokončené karoserie.

Vlastně to k autu patří. Její historie má rozmazané okraje. Čísla šasi nejsou čistý moderní systém, dochované kusy mají různé cesty a některé odpovědi leží spíš v archivech, garážích a soukromých složkách než v přehledné tabulce.

Mezi veřejně dohledatelnými kusy je i vůz z pozůstalosti Chrise Lawrence, který mu podle aukčního katalogu sloužil jako silniční auto. Další auta se objevila v aukcích a soukromých sbírkách. Vůz, který chtěl být francouzskou odpovědí na nejdražší limuzíny světa, tak po desetiletích vylézá z polozapomenutých garáží jako automobilová archeologie.

Francouzský luxus bez místa

Palubní deska míchala malosériovou zvláštnost s ambicí konkurovat zavedenému luxusu.

Když se dnes mluví o francouzských velkých autech, často padne Citroën SM, později CX, Peugeot 604, Renault 30. Každé z nich má vlastní problém, vlastní kouzlo a vlastní způsob, jak být francouzské. Monica mezi ně úplně nezapadá. Nebyla produktem velké značky, lidová ani avantgardní v citroënovském smyslu. Nebyla usedlá jako Peugeot a nebyla aristokraticky samozřejmá jako Rolls.

Byl to drahý malovýrobek s francouzským jménem, britským vývojem a americkým motorem. Rychlý sedan bez závodní aureoly výrobce. Luxusní auto bez tradice luxusní značky. To všechno z ní dělá vůz mimo škatulky. A auta mimo škatulky milujeme hlavně zpětně, když už za jejich chyby neplatíme z vlastní kapsy.

V sedmdesátých letech to muselo být těžší. Zákazník se mohl nadchnout, svézt se, uznat, že Monica jede krásně, a pak se zeptat: kdo mi to bude servisovat? Kolik jich vyrobíte? Bude značka existovat za tři roky? Dostanu díly? Co když se rozhodnu auto prodat?

Na tyhle otázky se nedá odpovědět krásnou linií fastbacku.

Konec v únoru 1975

Nízká záď a protažená linie zůstaly jedním z nejsilnějších vizuálních motivů modelu Monica 560.

Projekt skončil v únoru 1975. Zní to suše, skoro administrativně. Za tím datem je ale několik let práce, peněz, tvrdohlavosti a víry, že Francie může znovu postavit velký luxusní vůz pro nejbohatší řidiče Evropy.

Monica po sobě nezanechala modelovou řadu. Nevznikla druhá generace. Varianta s větším Chryslerem 360 a označením 590 se v dobových zdrojích objevuje hlavně jako zamýšlená odbočka; výroba se nakonec měla opřít o motor Chrysler 340 a označení 560. Značka se nestala francouzskou alternativou Rolls-Roycu. Nestihla si vybudovat pověst.

Zůstala po ní hlavně tvrdohlavá stopa: průmyslník z vagonky, britský závodník-konstruktér, americký osmiválec a francouzská ambice, která dojela do špatného roku. Monica 560 není důležitá proto, že by změnila automobilový svět. Nezměnila. Je zajímavá právě tím, že se o to pokusila s vážnou tváří, technikou, penězi a slušnou dávkou šarmu.

Je z ní automobilový povzdech na čtyřech kolech. Auto, které přijelo pozdě, stálo moc, pilo hodně a přesto člověka nutí fandit mu ještě půl století po porážce.