Když la dolce vita chutná po mandlích... Lancia Thema 2.0t 16v

Lancia Thema aneb když vám schne řidičák a v hlavě máte hesla typu: italský bavorák, motor z Ferrari, turbo, alcantara, dřevo…

Někdo vtipně shrnul životní poznání slovy, že chybovat je lidské, opakovat chyby pošetilé… a dělat je pravidelně, je už jen, aby dotyčný nezapomněl, že je pitomej.

Takže je skupina řidičů, kteří se po dojetí vraku poučí, že další auto musí být nové. Další si chtějí ověřit, jestli skutečně i další vrak je vrak (doporučuji shlédnout – je to howno sovo todlecto), jestli to není vlastně bílá vrána. No a pro nás ostatní budiž útěchou, že občas ty naše omšeliny jedou, dělají radost a pitomejch lidí je beztak většina. Takže máme powerplay a pojďme na to…

Lancia Thema byl luxusní vůz postavený na zcela nové Type Four platform, která byla navržena společně s modely Fiat Croma, Saab 9000 a Alfa Romeo 164. Thema byla k dispozici jako sedan a kombi, které navrhla a vyrobila společnost Pininfarina. Veřejnosti byla představena na autosalonu v Turíně v listopadu 1984 a do prodeje byla uvedena ve čtyřech různých modelech. Dva z nich se dodávaly s osmiventilovým benzinovým čtyřválcem se dvěma vačkami a vstřikováním paliva o objemu 1 995 cm3 pro Thema i.e se 120PS nebo s přeplňováním u modelu Thema i.e. Turbo se 165PS. Nejdražším modelem byla Thema V6 , poháněná šestiválcem 2 849 cm3 a výkonu 150PS. Tehdy mezi dovozci legendární čtyřválcový TD s IC o objemu 2 445 cm3 a výkonu 100PS poháněl Thema turbo ds .

Thema Station Wagon byl představen v roce 1986 (to je rok před tím, než se začal prodávat Favorit), který byl k dispozici pouze s oběma přeplňovanými motory.

No a konečně sleeper Thema 8.32 s motorem Ferrari V8 – modifikovaný motor z Ferrari 308 / Mondial Quattrovalvole (klikový hřídel typu cross-plane namísto obvyklé rovné, menší ventily a jiné pořadí zážehu, aby charakter lépe vyhovoval luxusnímu sedanu. Verze bez katalyzátoru dávala 215PS při 6750 ot/min a 6,8 s / 240 km/h, s katem 205PS / 7,2 s / 235 km/h). Převodovka byla pětistupňová manuální; automatická varianta nebyla k dispozici. Brzdový systém používal větší přední odvětrávané kotouče o průměru 294 mm a standardní zadní kotouče o průměru 251 mm. Navenek se model lišil jinou maskou, luxusní výbavou, kůží čalouněnou palubní deskou, zadní výsuvným spoilerem ve víku kufru, ručně malovanou linkou v laku a specifickými 5 paprskovými alu koly. Motor měl výborný zvuk, strašidelnou spotřebu a při pomalé jízdě přehříval sebe i stísněný motorový prostor. Jízdní vlastnosti byly rovněž omezené přetíženou přední nápravou a obecně měkkou kastlí (rázy od podvozku, který musel být úměrně poddajný).

Už z fotky je patrné, že cokoliv měnit (opravovat nic nebudete, protože to prostě nedáte finančně) je na kurz neurochirurgie nebo mírně zvýšenou hladinu espressa v krvi.

Jako odrostlejší děcko jsem viděl jeden vínový exemplář naživo v prodejně v Plzni (někdy kolem 1994) – poskákal jsem sedačky, projel křídlo hore/dole, ale tatík ji nechtěl koupit, nevím proč.

Druhá řada modelu Thema byla představena na pařížském autosalonu v září 1988. 2,0litrové motory nahradily předchozí osmiventilové jednotky novými šestnáctiventilovými, které zvýšily výkon na 147PS u modelu Thema i.e. 16v a 185PS u modelu Thema turbo 16v. Naftový Thema turbo ds se zvýšil objem na 2499 cm3 a výrazněji výkon na 118PS.

Byla provedena řada drobných vizuálních úprav – vpředu se objevila výraznější mřížka chladiče se svislými místo vodorovných lišt a tmavě tónované směrovky se přesunuly pod hlavní světlomety. Vzadu byly odstraněny všechny modelové znaky, směrovky a čočky zadních světel byly nyní tónovány do červena. Dále byly přepracovány boční lišty, prahy, kryty kol a osmipaprsková kola z lehkých slitin. Díky pěti motorům, které byly k dispozici u sedanu, třem u SW a modelu 8.32 tvořilo řadu devět různých modelů.

Faceliftovaná poslední série byla vyráběná v letech 1992-1994 se čtyřmi úrovněmi výbavy – základní, LE, LS a LX; motor V6 o objemu 2,9 litru byl nahrazen výkonnějším agregátem 3,0 litru o výkonu 175PS od Alfy Romeo. Výroba modelu Thema byla ukončena v roce 1994 a nahrazena Lancií Kappa.

Poté co se mi povedlo úspěšně prodat áčkovou Vectru 2.0i, které měla sice klidný projev mezi zastávkami u benzínky, ale moc parády během středečních jízd na brněnském okruhu nepředvedla, můj neklidný studentský duch stále toužil po radikální změně.

Projížďka „žraloka“ 528i e28 v Alpina stylu (údajně to Alpina byla, než umřel motor) byla lákavá, ale prodávající sám připustil, že je potřeba vyměnit diferenciál, sem tam vyvařit a ekonoměr spolehlivě vyplašil moji nezkušenou duši. Dnes (po 20+ letech) bych samo e28 za 30k bral všema deseti, zase tak tragická nebyla.

No nic, annonce, 85k v ruce a jedeme někam na sever do Trutnova, kde jakýsi hodný pán, odhadem vekslák a šmelinář v jedné osobě, mi nadělil italský sen „Lancia Thema 2.0 turbo 16V – Vmax 270 – hrabe na 3ku“. Propracovaným systémem, založeném na mladém jelitu a jeho touze hrabat koly na přidání plynu (což Lancie při večerní projížďce na mokru velmi ochotně předváděla), jsem kývnul i na zjevné lži, jakože motor „by vlastně mohla být půlka toho Ferrari V8“ nebo inzerovaný rok 1990 byl najednou v TP „89, ale před Vánoci… víte kluci, co to znamená?“. Nevím, asi že… Ježíšek mi dá do palice…? “Hele, já tam napíšu nižší cenu… víš jak, kvůli starý, já ji neřek, že to stálo kilo pade…” Cenná lekce, dnes nic neřeším dokud nevidím velký TP a OP majitele.

Kára byla údajně Swiss dovoz, interiér v zelené alcantaře vypadal jak nový, lak krásný, nebouráno, motorový prostor naleštěný… No, máme klíče, hop do auta a valíme zpátky do Brna (přelet tam v nízkotlaké Astře 1,6TD – kdo v tom někdy jel, chápe), musím se smát prakticky celou cestu. Tohle auto mě baví!

Bestie jede neskutečně – v řízení je cit, že cítím pomalu i čáry na silnici, řazení je radost, motor po přehoupnutí 3tis zatáhne jak nárazem do kufu. Celkově má velmi klidný chod, lehce se vytáčí, rozdíl oproti letargickým oplům intergalaktický. Reálně na přidání na 1ku při plném hrabala kola i na suchém asfaltu, na mokru samo 2 i 3, když byla konstelace. Dobře, svítí nějaký stromeček napravo, zuřivě bliká rudě měrka oleje, páčka na blinkr je ergo úlet (titěrná, zatímco přepínání dálky/potkávačky je asi 3x větší, navíc má Thema přídavné dálky dole v podnárazníku – což je asi velmi praktické, když potřebujete nasvítit spodek u Tatry – jinak úplně k ničemu). Inzerovaná “digi poloklima” se ukazuje býti normální ventilací bez klima (jen JeLiTo kupuje večerní auto za deště a věří neznámým lidem), různé jiné historky k chybějícím či nefunkčním částem postupně plynou na povrch (KoPyTo).

Z Vmax bylo možná tak 220 (a to tachometrových), zrychlení bylo zajímavé tak do 150, pak už překvapil jen vír v nádrži. Jet pod 10 znamenalo držet otáčky pod 3tis, kde byl horizont událostí (on ten motor je trochu nic, lepší nic, max moment), reálně tam padalo 12 a víc. Ve srovnání s M3 3.0, která jezdila stejné trasy běžně za 9 a performance byla poněkud jinde… prostě italský supersport, buď na to máš nebo ne? :-)

Zlatým hřebem je zmizení auta po cca měsíci, aby po nějaké době pátrání a vyptávání po taxikářích nás jeden nasměroval na roztomilou partu brněnské galerky. Jejich hlavní myslitel dotyčnému vykládal naprosto stejné bláboly, jako ten hodný vekslák na začátku příběhu. Náhoda (pLaTíTo)? Mno, PČR mě sice vyslechla, sepsala dodatek k hlášení krádeže, ale nakonec až poté, co s tím srazil matku od dětí (předtím jiným autem nějakou babi na přechodu, přičemž obě umřely) ho někdo prásknul a auto bylo za Brnem v lakovně. Sice jsem jej odemkl (kufr, který neměnily, protože šel otevírat z interiéru) vlastním klíčem, ale i pak bylo odstaveno 10 měsíců na soukromém placeném parkovišti (což ale hned nevíte, zjevně něčí dobrý byznys). Údajně šlo o důkaz a navíc zloděj vyměnil VIN (pozor, ne on, ale někdo, koho nezná, mu opravil auto, které koupil jako vrak někde na Kladně – chápete, ne?), takže jsme čekali na soudního znalce (který nejprve údajně zkoumal jiné auto), pak se pan zloděj domáhal vlastních věcí (absurdita českého soudnictví – zloděj vám ukradne auto, prodá vaše kola a dá tam nějaké jiné, aby auto vypadalo jinak + vymění interiér, rádio apod, ale soud vám rozhodnutím vydá auto bez těchto věcí, protože nejsou vaše – nesedí popis při odcizení a máte se o náhradu škody soudit se zlodějem… že máte auto zničené a nabourané nikoho nezajímá). Zkrátím to, u soudu byla parta těhle 3 bytostí jako doma: hlava a sval 4x trestaný, menší blb 3x a koktající zákrsek 6x, nejdále do dotáhl nedoučený opravář zemědělské techniky.

Z lochu byla skupinka 2 měsíce, obvinění počínala od neúmyslného zabití dvou lidí, neposkytnutí první pomoci, nedovolené užívání cizí věci, krádeže (údajně ukradli 25-32 aut, některá dokonce z barazu, prokázáno pouze 5 – zbytek pouze nedovolené užívání), nedovolené ozbrojování (na chatě několik zbraní, x set nábojů, granáty, asi další projekt byla banka…), vloupání do bytu (taková perla – vypáčili skříň kabelovky, odpojili někoho v baráku a napojili „svůj“ byt, když to technik opravil, udělali to stejné a pak mu i vyhrožovali, že ho sejmou, jestli je kua odpojí). Do toho nějaký majitel bazaru jezdil v kufru auta… ale pak už jsem si jen poslechnul, že si přijdou i pro mě, protože jsem jim nevrátil rádio, kola ani „vercajk“ z kufru (původně jsem měl zaplatit přes 12tis za to, že mi hnilo auto na tom parkovišti). Soudce na to mlčel, stráže si s nima tykaly a celkově jsem měl pocit, že spravedlnost musí být i hluchá. Jak dlouho byli nakonec v díře radši nechci vědět, zjevně hodnotná posila naší společnosti.

Po vrácení jsem musel pořešit debordelizaci, přelak kapoty, dveří a A-sloupku, nové tlumiče, a jako bonus převodovku, protože mi Retardí Trio nadělilo další neutrál v místě, kde bývala 3ka (patřičné ozubené kolo se protáčelo na hřídeli, patrně pokus hrabat na 3ku, dle instrukcí šmelináře). Pokus o slepení speciálním průmyslovým lepidlem vydržel celých 5 km, ale kdo by si nedal tuhle poutavou rozborku/sborku jen tak z plezíru, zvlášť, když je tam vše “perfektně” přístupné… a chybí vždy jen několik málo centimetrů :-) Po chvíli zkoumání jsem rezignovaně koupil převodovku z Cromy, která měla uvnitř sice jiný modul ozubení, ale pasovala roztečí hřídelí. Takže vzniknul hybrid 1,2 Thema, 3 Croma, 4,5 Thema, fungovalo to bez problémů. Jako bonus vím, kterak vypadá garáž, kde jsou rozložené dvě převodovky na prvočinitele.

Po pár set km měl motor na volnoběh nepatrně jiný, zvláštní zvuk, ale znáte to, jede, jede, tak jede. No a pak o pár dní později na dálnici jet přestal, jako když vypnete zapalování. Vyřadím, chcípne, opatrně zařadím 5ku, nic… koukám a najednou… dýmovnice. Prostě se utrhnul výfukový ventil (dutý, plněný sodíkem, jeden za 1800,- sací tuším 900,-), spadnul do válce, rozdrbal píst (kovaný, 5600,- kus) a propadl do vany. Mezitím rozmlácená sedla a kousky ostatních ventilů vlétly do okolních válců a sání, do turba, do výfuku… Takže jsem to opravil a zjistil, že na teplý volnoběh mažu kolem 0, čidlem to není a klika má volné lágry. V Lancii (což je něco jako Ferrari, kdybyste nevěděli) na mě koukají, jestli jsem normální, že je to přece v pohodě si přelágrovat motor po 100tis km (najeto 115t, auto na to vypadalo). Sada nových šál ne/překvapivě nekompatibilní s klikou a ojnicema, hlavu mi opravili a srovnali v Bosonohách (dokoupil jsem druhou na díly, protože 1,8 x8 + 0,9 x8 mi přišla vzhledem k hodnotě auta jako nerovnice). Vtipný detail byl například IC (nastojato vedle vodního chladiče), který neměl žádné vedení vzduchu k/od a musel asi spoléhat na sálání.

Na autě jsem se tedy naučil rozebírat a skládat mechanické převodovky (a ověřil poučku, že výpočet neznamená jistotu – viz pokus o lepený spoj), nastavovat rozvody a vačky (někde mám ještě poznámky jak nastavit sací a výfukovou vačku – jedna měla projetý profil na dvou ventilech a vyměnil jsem ji za jinou z druhé hlavy, která ovšem měla jiné kolo s jiným modulem zubů a bez aretační značky… mám pokračovat?), tunil výfuk (bez koncového tlumiče a katu mělo auto brutální race zvuk – pískaní turba a klokotání na volnoběh), zahladil zadní víko kufru (předtím než přišlo slovo TUNING do módy a zavařený kufr měl každý golfík) a udělal průduchy do kapoty (vpředu umístěné turbo a svody tady topí značně, takže výdech nad ním byl skutečně funkční). V paranoie jsem upravil táhla zamykání, odpojil zámky dveří a nainstaloval alarm, ale druhý “myslitel” se již nenašel a po “dozrání” jsem auto nakonec prodal nějakému nadšenci přes bazar, údajně na dálkové jízdy na SK. Good luck, kémo.

Poučné lekce z vlastnictví skoroferrari:

– ND a servis byl fakt ojeb, ve srovnání s BMW, nedej bože s Oplem, jsem si připadal jak chudý majitel Ferrari. Od absurdních cen po “normálnost” fatálních opotřebení. Jako kdyby to objektivně jelo dramaticky líp než konkurence, tak napíšu ok, ale tady to bylo leda o emocích.

– Zámky jdou otevřít/protočit v plechu lepším šroubovákem, kastle je měkká jak bláto, koroze na spodku je standard, v autě jsou kilometry drátů, protože je z doby před ŘJ/sběrnicema, takže ke každé jednotlivé kontrolce vede drát či dva (po odkrytí koberců pod palubkou je dáte se zbožnou péčí zpět a ženě zakážete nosit boty na jehlách… ale… touhle dobou jste už beztak rozvedený).

– 2 díry v hlavě na držák reakce motoru byly oválné (protože i propadlík stojního inženýrství musí pochopit, že napevno spojit litinový blok (na fotce ta spodní díra – v litině, vedle kladky řemene pohánějícího dva protiběžné vyvažovací hřídele) s alu hlavou – s jinou teplotní roztažností, pomocí podivné trojnožky, kterou prochází řemen, navíc musí zachytávat klopný moment motoru přes rameno… prostě nemůže dlouhodobě fungovat), ale šikovný kutil vzal šrouby, rozříznul je podélně, “zvětšil” průměr majzlíkem a nahnal zpět. Mno, reálně jsou šrouby o pár cm delší než je místo na výměnu, vedle je nosník kastle a hadice. Wow!

– Čidlo tlaku oleje mělo 2 hadice na jednom průtokovém šroubu, které měly nepatrně odlišný průměr a při přehození netěsnily, čehož si všimnete ještě teď před bývalou dílnou na cca 10 m silnice. Give me more!

– Že na palubce hraje diskotéka kontrolek by se dalo zkousnout, ale měly ještě jednu centrální “CHECK-ZLO-HNED-WOE” přímo v zorném poli, která blikala na střídačku rychle/pomalu, to už jsem nedal a šel řešit čidlo hladiny oleje. Necelé 2 litry, ale maník mi prozradil, že stejně brzo odejde. Tady bych ještě zmíním kontrolku potkávacích světel, která měla výkon min. 10W, protože dokázala přivodit zelený zákal po 12 min jízdy. To nebude náhoda, že Italové trvale řídí ve slunečních brýlích. Grazie mille!

– Zadní náprava byla multilink a velmi lehká. Tak lehká, že příčná ramena (z nichž na jednom se štelovala sbíhavost) byla ze stočeného plechu (na foto ta stříbrná, patrně aftermarket), který byl heftnutý pouze na koncích, takže jednoho dne na spodním konci ureznul. Já si dal velké kontra v nájezdu na rychlostní silnici, ocenil těsný svěrač a jel řešit do garáže. Incredibile, mi congratulo!

– Alternátor je taková klasika u pelechů, ale tady prostě věci s nápisem Magneti Marelli ani nevyslovujete, jen je ostentativně přehlížíte a večer se tiše ptáte boha – kdy, kdy přijde Rudý Ďábel a vezme si? Od určité doby prostě nejezdíte dál než 20 km od dílny, vivi la vita!

– Na okruhu v Brně jsem měl very race feeling v prvním kole, ve druhé za cílovou rovinkou bylo jasné, že chladiče nejsou předimenzované, na stadionu bych nevsadil ani na brzdy a zbytek kola jsem “spíše chladil”. Když vezmu v potaz, že Oktávka I. RS by byla patrně stejně rychlá s 1/3 spotřebou a x-násobnou životností… inu, tifosi má těžký život.