Intermezzo II – historie
Na konci 80. let Toyota vyvinula nový postup lisování plechů nazvaný Toyota Flexible Press System (FPS), kdy bylo poprvé použito hydraulického lisování plechů, rychlého 3D laserového ořezávání a vícesměrového vícenásobného lemování hran. Toyota si potřebovala tento systém vyzkoušet na malém, levném, malosériovém vozidle – a k tomu si nakonec zvolili Seru.
Příběh vozu začíná už v roce 1983, kdy Toyota začala plánovat vozy pro devadesátá léta. V tomto roce začaly práce například i na slavném Lexusu LS400, nicméně Toyota si uvědomovala i vzrůstající potenciál mladé generace, která se postupně stane významnou kupní silou a bude tedy potřeba vyvíjet i vozy, o které bude zájem mezi mladými, začínajícími řidiči. V dubnu 1983 byl tedy v Toyotě sestaven vývojový tým Studio Arco, kde průměrný věk členů týmu byl pouhých 28 let. Cílem bylo vyvinout vůz, který by zaujal právě mladé zákazníky a nazvali jej „Young Project“.
Tým nejprve vyvinul koncept Toyota Y-1 Palette, malé prosklené městské autíčko s vysokým posezem a kulatými předními světly. Projekt se setkal v automobilce sice s velkým uznáním, manažerům se to však moc nezamlouvalo, do produkce se auto nedostalo a na nějakou dobu zůstal tým i projekt zapomenut. Po zhruba dvou letech došlo k reorganizaci projektu i týmu, z původního týmu zůstal pouze jediný člen (Kaneko Mikio, později hlavní inženýr vývoje Sery), ke kterému se přidal mladý designér Yao Hiroyuki a tato dvojice začala na čistém papíře vyvíjet nové levné atraktivní auto pro mladé zákazníky založené na nějaké stávající platformě, kterou už Toyota vyráběla.
Volba padla na platformu Toyoty Starlet, tým se rozrostl a designéři si začali hrát s futuristickou představou celoproskleného auta připomínajícího stíhačku. To ale znamenalo, že nemohli použít konvenční dveře. Původně přemýšleli nad posuvnými dveřmi, ale nakonec zvítězila varianta rozdělené kopule s racčími dveřmi (gullwing doors) otevíranými směrem nahoru, podobně jako má Mercedes 300SL nebo DeLorean DMC-12 z filmu Návrat do budoucnosti.
V roce 1986 tým představil 3 designové varianty a rovnou i hliněné modely, jednu hlavní, se kterou počítali, a dvě takové „navíc“, kdyby se náhodou managementu ta první nezamlouvala. Dveře poupravili tak, aby se otevíraly zároveň nahoru a dopředu, čímž vznikly dveře motýlí (butterfly doors), které se v historii poprvé objevily u speciální 18 kusové série silniční verze závodního vozu Alfa Romeo Tipo 33 „Stradale“.
Management si nakonec vybral vytouženou variantu A, designéři koncept trošku poladili, prototyp nazvali Y-2 a 29. října 1987 na 27. Tokyo Motor Show představili předsériový koncept Toyota AXV-II (Advanced eXperimental Vehicle 2), prozatím na platformě Toyoty Starlet třetí generace EP70. Zajímavostí určitě je i to, že design přední části sériové Sery je více podobný úplně té první designové variantě, než pozdějšímu konceptu AXV-II. Toyota AXV-II byla veřejností vřele přijata a sériová výroba dostala zelenou. Projekt dostal interní kód Y-3 a to už byla právě samotná Sera.
Tentokrát už finální sériová verze Sery byla představena veřejnosti 28. října 1989 na 28. Tokyo Motor Show, společně třeba s druhou generací Toyoty MR2 nebo úplně prvním Lexusem LS400. Výrobou vozu byla pověřena dceřinná společnost Central Motor Co. a výrobní linky se rozběhly 9. února 1990. Původní Sera se nabízela ve 4 variantách – s manuální převodovkou, automatickou, se SLSS audiem nebo bez. Bylo plánováno prodávat okolo 1000 kusů měsíčně a to pouze na japonském trhu, ve vybraných dealerstvích Toyota AUTO a Toyota VISTA. S exportem se nikdy nepočítalo, přesto se pár desítek nových kusů neoficiálně do světa podívalo.
V době představení bylo možné vybírat ze 6 barevných variant – zelenožlutá „grellow“, modrá, vínová, tyrkysová, tmavě šedá a stříbrná. Byla dostupná již zmíněná extravagantní výbava, která se s postupem času rozšiřovala, stejně jako přibývaly další barvy karoserie.
Tovární obutí bylo taky zajímavé – Toyota společně s firmou Dunlop vyvinula specificky přímo pro Seru pneumatiky Dunlop NAGI s asymetrickým dezénem pro lepší komfort a přilnavost v zatáčkách, než nabízela soudobá konkurence. Bylo to poprvé, kdy Japonský výrobce vyvinul jeden specifický model pneumatik pro konkrétní model auta.
Po celou dobu produkce auta nebyl sice představen facelift, ale i tak se modely dělily na takzvané fáze (Phase 1 – Phase 3), které přinášely různé drobné odlišnosti, vylepšení, novou výbavu a barvy. Zhruba v půlce životního cyklu byla představena limitovaná verze „amlux“ pro stejnojmenný showroom Toyoty, kde se exkluzivně nabízela. Měla tmavě zelenou barvu, polepy, exkluzivní koberečky, čalounění, modře tónovaná okna a organizér místo zadních sedaček. Celkem vzniklo pouze 21 kusů této limitované edice.
Prodeje byly nejvyšší ihned po představení, postupně však strmě padaly a produkce Sery nakonec skončila 1. prosince 1995. Celkem bylo vyrobeno pouze 15941 vozů, z nichž 15852 bylo registrováno jako nových v Japonsku, zbývajících 89 bylo ještě nových buď exportováno do zahraničí, nebo se jednalo o prototypy.
Důvodů, proč došlo k ukončení výroby kvůli nízkým prodejům, bylo několik. Hlavním důvodem byla ekonomická situace v Japonsku po roce 1991, které procházelo recesí po splasknutí ekonomické bubliny, obdobím nestability měny, zvyšovaly se ceny paliv a celkově začala ekonomika upadat a zákazníci se poohlíželi spíše po ekonomičtějších, než exkluzivních a lifestylových autech. Sera nebyla oproti ostatním modelům automobilky moc praktická, motýlí dveře stejně moc neusnadňovaly parkování v opravdu úzkých uličkách Japonských měst a celkově na svou třídu byla později oproti soudobým konkurentům docela drahá.
Toyota Sera i přesto nakonec patří mezi nejvýraznější modely, které kdy automobilka vyrobila. Toyota se nebála experimentovat a přinést na trh pro běžné smrtelníky něco zvláštního a technologicky extravagantního, co se rozhodně nesmazatelně zapsalo do historie automobilismu.
Kdo ví, jestli ještě někdy vůbec nějaká mainstreamová automobilka představí malý kompaktní model s křídlovými dveřmi. Zřejmě už to bude navždy jen výsada supersportů, nebo drahých exkluzivních aut, případně neřiditelných zvláštností, jako je třeba dnešní Tesla Cybercab.
Příběh vzniku bychom tedy měli, příště se vrhneme zase zpátky do současnosti a nekonečných problémů a zážitků.
