Když byla na podzim 1998, po 2 letech od představení roadsteru, oficiálně předvedena i uzavřená verze Z3, přivodilo to nemálo lidem nepříjemný tik v oku. Verze s plátěnou střechou se dala označit jako jednoznačně krásná, za to kupé způsobilo svým zjevem (a vlastně nejen jím) mnoho kontroverzních reakcí. Na jednu stranu z něj muskulatura jen kypěla, na druhou stranu z profilu působilo dojmem, že jej zezadu nabral Ford F-350 SuperDuty… táhnoucí jachtu… Kontrast mezi dlouhou štíhlou kapotou a nakrknutou zádí, dává vozu nezaměnitelný ráz, pročež se Z3 Coupé dočkalo přezdívek jako "bota" nebo "teniska". Specifický design má však jednu výhodu – Z3 Coupé vypadá exkluzivně i po 13 letech a na neznalé okolí působí dojmem mnohem dražšího vozu. A když už probíráme ty netechnické a neřidičské věci, nahrbená zadnice kupé skrývala vcelku objemný zavazadlový prostor, který by s rezervou pohltil i pigmejskou chatrč, takže pro 2 pasažéry je zcela dostačující.
Je běžnou praxí, že otevřené verze automobilů jsou kvůli výztuhám těžší, než ty uzavřené. Ne tak u shooting braku z Mnichova (nebo chcete-li Spartanburgu, kde se vyráběl). Tuhost Z3 roadsteru v zatáčkách nebyla nepodobná lékořicovému pendreku, takže se inženýři rozhodli u kupé neubírat na výztuhách, což v kombinaci s uzavřením karoserie pomohlo dosáhnout více než trojnásobné tuhosti v krutu, ale zároveň došlo ke zvýšení hmotnosti o 40 kg. Ještě se na chvíli vraťme ke zmiňované kontroverzi, tou totiž trpí také podvozek. Nápravy a uložení z řady E36 by asi v době vzniku nikomu nevadily, kdyby ta zadní nepocházela ze skrčka jménem Compact, který sice náležel ke generaci E36, ale používal ještě zadní nápravu z předchozí E30. Modří vědí, že tohle na první pohled prehistorické řešení, může skrývat jisté nesporné výhody a vlastně nemusí být v zásadě špatné.
A taky že není. Z3 Coupé se rozhodně nedá označit za vůz se sofistikovaným podvozkem, je to spíš obhroublý a řádně nevychovaný hot-rod. A možná právě proto se stal pro mnohé milovaným a jízdně nepřekonaným driftmakerem. A vaporizátorem zadních gum. Do podzimu roku 1999 navíc nebděl nad nedokonalými řidičovými pokyny žádný elektronický strážný anděl. Takže si to spojme – krátký rozvor, 20 let stará zadní náprava, žádné ESP a pod kapotou šťavnaté řadové šestiválce. Proslýchá se, že 4 z 5 berlínksých vdov zdědily BMW Z3 Coupé. Už nejslabší verze 2.8i dávala 192 koní a stačila na sprint na 100 km/h pod 7s. Z3 Coupé s touto motorizací je nejběžnější a také nejlevnější, stojí ale zhruba dvoj až trojnásobek toho, co ekvivalentní trojkové kupé a vypadá to, že cena už zřejmě nikdy klesat nebude. Zajímavější je však pofaceliftová varianta s legendárním jednotkou 3.0i. Ta má jednak přepracovaný podvozek, který už není divoký jako v původní Z3 Coupé, druhak legendární třílitr spojuje více než dostatečný výkon (170kw) a relativně rozumné provozní náklady. 1400 kg těžký shooting brake se dostane s třílitrovou R6 na stovku za 5,9s, což už je velmi příjemné číslo i v dnešní době přefoukaných hot hatchů.
Na vrcholu potravního řetězce však samozřejmě stojí varianta M. Nejeden člověk tvrdí, že právě Z3 M Coupé je ta nejvýživnější věc, kterou kdy divize M GmbH stvořila. Jezdci, kteří sedlali Z3 M Coupé se k němu často vracejí, či na něj minimálně melancholicky vzpomínají, pro jeho divokost a živočišnost reakcí. Navíc, koho by nebavilo dolovat poslední koně i kovově znějící decibely z legendárních jednotek S50 a S54. Mková kupé s jednotkou známou z M3 E36, která dává 321 k, jsou ještě relativně rozšířená. Za to pofaceliftových M Coupé s jednotkou náležející M3 E46 bylo v levostranné variantě vyrobeno pouhých 281 kusů (+ 168 pravostranných které nás nemusejí zajímat). S54 v Z3 však má odlišnémů sání a točí 400 otáček méně, takže namísto "známých" 340k disponuje silou "pouhých" 325 mnichovských plnokrevníků. Je to však příjemná daň za to, že majitelé nejsou vystaveni napospas ojničním ložiskům se sebevražednými sklony, o čemž by mohli první majitelé M3 E46 hořce vyprávět.
