Velká starší BMW nikdo moc nechce, protože pro ně nemá využití, jsou příliš drahá na provoz a příliš málo sportovní, aby se jim to dalo odpustit. Takže se není čemu divit, že značný počet aut je na prodej nebo jde na díly. Když se budeme dál držet tohoto principu a vynecháme už zmíněný dvanáctiválec, dojdeme k motoru s označením M30. Přesněji řečeno velkému řadovému šestiválci ze sedmdesátých a osmdesátých let co se objevil také pod kapotou BMW e32 a e34 na začátku let devadesátých. V době vzniku byl technologicky velmi vyspělý, díky chytrému návrhu spalovací komory měl solidní výkon a překvapivě příznivou spotřebu. Blok byl litinový, hlava z hliníkové slitiny s dvěma ventily na válec. Rozvod byl samozřejmě OHC a, jak se u BMW patří, hnaný řetězem. Není se čemu divit, že za tak dlouhou dobu, co se vyráběl, vznikl ve značném množství verzí a objemů. Nás bude zajímat především poslední varianta s označením M30B35 a to hned z několika důvodů. Nejen pro jejich 210 koní a značnou trvanlivost, ale hlavně pro snadnost instalace do e30, kde působí mnohem sportovnějším dojmem než v pětkových nebo sedmičkových BMW. Nejen že se do e30 vleze i bez úprav karoserie, ale především u této pozdější varianty lze propojit motorovou elektroinstalaci s vnitřní bez jakýchkoli problémů, až to skoro působí, jako kdyby konstruktéři v BMW mysleli na své dlouhé zimní večery v garáži. Je potřeba vyřešit uložení motoru, protože původní držáky nesedí na tovární silentbloky etřicítky a tak pokud nechcete kupovat drahé kousky z Alpiny B6 nebo Hartge H35 budete si muset něco svařit. Všechno ostatní do sebe pasuje jako dílky skládačky, chladič z e28, převodovka z e34 nebo e32, kardan z e30 325e nebo M3. Zbývá pouze pár detailů jako umístění elektrické vrtule před chladič kvůli nedostatku místa za ním a zkrácení uložení táhla řazení, nicméně v obou případech nejde o nic složitého.

Za zajímavost, co si zaslouží minimálně vlastní odstavec, se dá označit dvojice turbem přeplňovaných šestiválců z M30 vycházejících známých jako M102 a M106. Oba se objevily pod kapotou BMW 745i, první z nich v roce 1980, druhý jako jeho nástupce o tři roky později. Liší se jak objemem, kdy M106 má totožný jako M30B35 a M102 má objem o 0,2l menší, tak také množstvím dalších úprav. Oba mají stejný výkon a to 250 koní, pouze M106 jej dosahuje dříve a při nižším plnícím tlaku. Že je jednoduchost zástavby jen o málo složitější než u obyčejné M30 je vám asi jasné, stejně jako by vám měl být jasný potenciál tohoto motoru. V poměrně seriovém stavu se dá při vyšším plnícím tlaku dostat ke 300 koním, po mnoha dalších úpravách typických pro turbomotor se dá dostat až ke pětistům koním, což je hodnota, kterou si v e30 osobně nedokážu příliš představit. A po pravdě, nedává ani moc smysl, ale to je Vavrisovo téma.

Ačkoli byl tento motor jedním ze základních stavebních kamenů Mnichovské nabídky, měl také své mouchy. Motor má mechanicky nastavitelnou vůli ventilů, kterou je potřeba seřídit každých přibližně 25 tisíc km, jinak dochází k vydírání vačkové hřídele a problémům s tím spojeným. Současně s tím je potřeba zkontrolovat správnou funkci ostřiku vačky. Dále je vhodné věnovat zvláštní pozornost kvalitě a hladině chladící kapaliny, přehřívání vede k poměrně brzkému prasknutí těsnění pod hlavou. Jedná se však o relativně běžnou údržbu, kterou když nezanedbáte, dostanete nejen spolehlivý a výkonný, ale také velmi libozvučně znějící motor s charakterem na rozdávání.

Je páteční večer a před nejsnobštějším klubem ve městě se začínají srocovat davy, lačné předraženého pití, dunící hudby, přítmí a těsného fyzického kontaktu. Samečci, v podvědomé touze dát samičkám najevo svou schopnost hmotně se postarat o mláďata, předvádějí všechny moderní podoby předvádění svého skvostného peří. Trička s ještěrkou, boty z ještěrky, low-tech hodinky které se musí natahovat, auta s vrtulkou, s hvězdičkou nebo s nekompletními olympijskými kruhy. Ale najednou se zpoza rohu objevuje cosi. Je to široké. Je to placaté. A je to velmi, velmi červené, se siluetami neposlušného lichokopytníka, kam se jen podíváš. Přítomným samičkám se začínají podlamovat kolena, nenápadně se rozšiřují výstřihy a povytahují sukně. Hvězda večera parkuje přímo před vchodem a než se vrhne do víru noci, naposledy triumfálně protúruje motor. Ozývá se mocné zahučení vidlicového šestiválce a opodál stojící skupinka podivných týpků propuká v hurónský smích…

„Tyvole, Fiero!!!!“

Ano, je jen málo aut, která vás dokáží ztrapnit tak hluboce a dokonale jako replika italského plnokrevníka, postavená na základě placatého přibližovadla pro americké studenty. Ale existuje poměrně početná skupina vozů, které se v očích běžného člověka tváří drsně a mužně, ale v Údolí benzínových hlav sklidí jen posměch, případně narážky na sexualitu majitele. Prostě pravý opak těch, o kterých jsme mluvili minule…

Které auto si na drsné jen hraje? V čem zaručeně najdete metrosexuála, který se jako nadšený řidič jen snaží vypadat? Je to šestiválcový Mustang (byť jeho poslední generace už si zaslouží i skutečné uznání)? Nebo snad obligátní Audi TT? Rádobydrsné off-roady s nablýskaným lakem a leštěnými dvacítkami? Napište to do komentářů!

I při letmém zkoumání si asi všimnete, že na něm jsou hodnoty nikoliv z jednoho, ale hned ze dvou měření. Jako jedinou nápovědu vám tedy řeknu, že měření vlevo jsou hodnoty sériového motoru, respektive jeho repliky, kdežto druhé měření s poněkud vyššími čísly je verze „zlehka upravená“.

A já se ptám: Co je to za motor a z jakého je auta?

EDIT:

Osa Y je pro modré čáry (výkon) v koních, pro červené (točivý moment) v librostopách, vynásobením 1,36 dostanete Nm.

Asi jste po přečtení titulku obrátili oči v sloup s výrazem „co to sakra?“. Chápeme a nedivíme se, když po VW Lupo s naftovým tříválcem a elektrickém Nissanu Leaf přijde tohle, můžete se tvářit, jako kdybyste si srkli nafty s prsty v zásuvce. Snažíme se zmapovat každý kout automobilového světa.  V tomto městském minivoze, který je možno řídit od 15 let, jeli nakonec hned dva redaktoři Autíčkáře – Greeny a Ondra. Čekalo je šarmantní autíčko či napoleonova pomsta? Skončili na traumatologickém oddělení nemocnice, anebo jim Aixam vykouzlil úsměv na tváři? To se dozvíte v autentickém přepise jejich chatové konverzace.

Vlastně na něm není zajímavého vůbec nic. Je to obvyklá třístovka s 5.7 HEMI pod kapotou, jehož 363 koní sice dnes nikoho z židle neshodí, ale ke sjednání respektu to stačí. Úprava Moparu spočívá v přitvrzení podvozku (42% vepředu a 23% vzadu) a nahrazení  standardního obutí za lepivé Good Year Eagle F1, ale to je vlastně úplně jedno. Mne zaujala jiná věc, kterou má Mopar na svědomí, totiž ta krásná černá perla, do které je Chrysler oděn. Kdyby tuto barvu měla Kia Optima, vypadala by jen elegantně, kdyby jí měl třeba koncept Alfy 4C, patrně by onen odstín zabil všechny designové fíčury, ale dejte tuhle lesklou temnotu na velký sedan s primitivními tvary a rázem se z něj stane největší záporák v okolí tří nejbližších galaxií.

Na mnoha posledních autosalonech (pravda, Chicagský to zrovna nepotvrzuje) se to hemžilo samýma kytičkama, barvičkama a láskyplným světem zvířátek milujícíh se na kapotě ekologicky udržitelného vozu a do toho Mopar! Temná zlá věc jako vystřižená z béčkového akčňáku, kde vozí šéfa mexického drogového gangu anebo tajemného vládního zloducha, jehož přičiněním „mizí lidi“.  A vůbec, proč pořád plácám, kašlete na text a vychutenjte si to zlo na fotkách…

PS: Tak mě napadá – takový seriál na pokračování o těch „nejzlejších“ autech, by se vám líbil?

Jsem ale přesvědčený o tom, že MX-5 a Puma nejsou jedinými zástupci svého druhu. Musí existovat víc aut, která petrolheady nadchnou skvělými zážitky za volantem, ale většinovou společností jsou vnímána jako módní doplněk určený k lákání mužů. Napadá vás něco takového?

Isuzu Piazza 2.0 Turbo

Pravda, tohle není mezi inzeráty žádná novinka, auto je na prodej již nějaký ten pátek, ale přesto je natolik zajímavé, že jsme jej museli do tohoto výběru zahrnout. Možná si říkáte, že to je sice rarita, ale celkově jde o věc zajímavou asi jako facebookové statusy čtrnáctiletých holek. V tom vás může utvrdit navíc i vzhled. Hranatá přední část totiž minimálně v mých očích vůbec neladí se zádí kulatou jako pozadí Sereny Williams. Naštěstí tato paralela s americkou tenistkou neplatí i co do rozměrů karoserie, Piazza je tak docela lehká, konkrétně 1250kg.

Pojďme však k tomu zajímavému. Mít v 80. letech na autě nápis turbo znamenalo, že jste úplně nejstylovější týpci pod sluncem. Čtyřválcový dvoulitr v Piazze právě díky dopingu turba dával až 180 koní, které má i ona verze, jež je nyní na prodej v okrese Nymburk. Tyto koně pak putují k zadním kolům skrz samosvorný diferenciál. Ano, tahle japonská rarita je přeplňovaná zadokolka se samosvorem, a to vše za cenu polomrtvého Nissanu 200SX. Dobré zprávy však nekončí, jak naznačuje malý štítek „handling by Lotus.“ Podvozek opravdu ladili mágové z Hethelu. Všechny díly skládačky do sebe zapadají, před námi stojí lehká a docela silná zadokolka z osmdesátých let neokoukaného vzhledu a patrně velmi příjemné obratnosti za vpravdě lidovou cenu. Nevím jak vy, ale já ji chci.

Ondra

http://sauto.cz/detail-inzeratu/osobni/isuzu/piazza/9166820

Nissan Primera eGT

Když Greeny dopisoval svůj článek o motoru SR, doufali jsme, že se co nejdřív objeví na prodej i zajímavý obal na něj (na ten motor, ne na Greenyho). Naštěstí nás internetové nabídky nezklamaly. Voilá, představujeme vám Nissan Primera P10 eGT za mrzkých 22 tisíc Kč! Na fotkách vypadá zachovale, dokonce se zdá, že netrpí ani přehnanou korozí. Přesto je mi jasné, že vzhledově bude většině lidí připadat atraktivní asi jako jídlo ve školní jídelně. O to větší bude pro mnohé překvapení, jak lahodně chutná jezdí. Na rodinný sedan je neskutečně hravá, miluje zatáčky a apexy by chtěla dokonale trefovat do konce života. K tomu si přidejte nadšený a silný dvoulitr, světoznámou spolehlivost a získáte ideální nízkonákladový vůz jak na každodenní ježdění do práce, tak na vychutnání si oblíbené okresky. O kolika jiných autech tohle můžete říct?

Ondra

http://auto.bazos.cz/inzerat/14135665/Nissan-Primera-P10-GT.php

VW Passat W8

Cože? Volkswagen Passat? Nejspíše si teď myslíte, že jsme se příliš nadýchali výfukových zplodin a úplně jsme se zbláznili. Někdejší modla neúspěšných manažerů, mýty opředený Passat B5,5 se však v tomto seznamu objevuje hlavně díky jedné věci – svému motoru. Za 80 tisíc korun totiž můžete mít nenápadný sedan s nádherně znějícím osmiválcem. Ano, tohle auto je excelentní sleeper. V karoserii, kde nejčastěji sídlilo čtyřválcové TDičko je najednou umístěno 8 válců produkujících 275 koní, aniž by to bylo na první pohled poznat. Teprve při bližším zkoumání objevíte čtyři koncovky výfuku, znáčky W8 a litá kola speciálně pro tento model. Nečekejte sportovní auto, můžete si však být jisti, že tuctový a nudný Passat s touto strojovnou získává něco víc než rychlost, získává charakter. Všechny přednosti osmiválce, stálý pohon všech kol, famózní zvuk a slušně postavené rodinné auto. Tato kombinace za několik desítek tisíc je jednoduše neodolatelná.

Ondra

http://www.sportovnivozy.cz/25043-volkswagen-passat-40-w8 

Mini 40th Anniversary

Většinu starých aut si lidé pořizují z nostalgie, případně občas kvůli tomu, aby vypadali stejně stylově, jako cool týpci ve všech těch slavných filmech. Jen málokdy se vyskytne auto, které i po desítkách let od svého vzniku nabízí něco, co jeho moderní následovníci nabídnout nedokážou. A původní Mini je přesně takové. No schválně – zkuste si najít moderní auto, které by na délce pouhých 3,05 metrů nabídlo sezení pro čtyři dospělé a alespoň skromný prostor pro zavazadla a ve kterém byste se přitom necítili jako na kozlíku. Když zaparkujete staré Mini vedle jakéhokoliv současného městského vozu, nové Mini nevyjímaje, vypadá jako modýlek ve tříčtvrtečním měřítku. A navíc svou obratnost a nepatrné rozměry mísí se sportovními geny, takže si s ním užijete i pořádnou porci zábavy – aniž byste museli dosahovat závratných rychlostí. A kromě toho budete pořád vypadat jako ti hustí týpci z filmů… Zvlášť s tímhle kouskem v tradiční britské závodní zelené, s elektricky shrnovací plátěnou střechou a relativně svižnou třináctistovkou z jednoho z posledních let výroby.

BobAsh

http://www.sportovnivozy.cz/24727-mini-40th-edition-podebrady

Oldsmobile 98 Regency

A když si pořídíte něco tak malého, hravého a obratného jako je Mini, potřebujete to něčím vyrovnat. Něčím velkým, komfortním, neohrabaným, ale zato majestátním. Něčím, co nebude zuřivě ňafat po ulicích jako rozjívené štěně buldoka, ale propluje jimi s majestátností ošuntělého newyorského trajektu. Jen těžko byste hledali dvě odlišnější auta. A přesto jsou si svým kouzlem zvláštně podobná – i klasické americké fullsize sedany, jako je tento Oldsmobile, se vymykají běžným zvyklostem velikostí i využitím prostoru. Tedy, spíše jeho nevyužitím – jak jinak nazvat situaci, kdy máte před motorem metr volného prostoru a na délce o půl metru přesahující prodlouženou S-klasse zadní sedadla s prostorem na nohy zvícím Octavie. Ze v podstatě jakéhokoliv hlediska je to naprosto nesmyslné auto – veliký ale slabý motor, podvozek beze stop jakékoliv ovladatelnosti, řízení, které nikdy ani neslyšelo o citu, nesmyslné rozměry. Ale také úžasně hladký a kultivovaný chod motoru, návykové osmiválcové bublání, možnost otáčet volantem pomocí jediného prstu, rejd, díky kterému se otočíte na místech, kde by se o tom modernímu hatchbacku mohlo jen zdát a interiér, který vypadá jako obývací pokoj americké babičky, která tohle auto nejspíš původně vlastnila. A díky absurdní předimenzovanosti toho všeho a příbuznosti veškerých dílů s polovinou modelové řady GM v rozmezí minimálně čtvrt století budete servis navštěvovat velmi zřídka a velmi levně…

BobAsh

http://sauto.cz/detail-inzeratu/osobni/oldsmobile/ostatni/9537756

Je ale možné, že na to jdeme úplně špatně. Možná, že metoda „když nevíš, strč tam Chevy V8″ přijde přímočará jen amerikanofilní části redakce, zatímco pro většinovou populaci je tenhle kus amerického železa (nebo hliníku) příliš exotický a objednávání dílů přes internet podezřelé, byť možná levné. A nebo máte naopak pocit, že čtyři válce jsou na pořádný výkon málo a turboefekt je zlo. A nebo vás teprve naštveme některou z připravovaných části nebo naopak tím, že nezmíníme tu podle vás zaručenou cestu k úspěchu.

Takže zadání je jasné. Máte málo peněz a chcete jezdit hodně rychle. Jak to uděláte? Rakety JATO na střechu? Oturbený čtyřválec? Největší osmiválec, který se vám podaří najít? Monumentálně očipovaný dehtožrout? Sáhnete raději po dvanáctiválci z luxusní limuzíny, připraveni strávit zbytek mládí v garáži, snahou rozmotat gordický uzel jeho elektroinstalace? A nebo jste zastánci tradičních přísad a postupů, kteří přísahají na legendární kombinaci Fordu V8 Flathead, nacpaného pod (nepřítomnou) kapotu starého Modelu A nebo ’32 kupé, byť to dnes už není ani levné, ani rychlé?

Fantazii se meze nekladou a definici pojmů „málo peněz“ a „hodně rychle“ ponecháváme zcela na vaší libovůli. Takže diskutéři… DO BOJE!

O co tedy jde? Na konci osmdesátých let byl Nissan postaven před potřebu vyvinout nástupce stárnoucího čtyřválcového motoru s označením CA. Cílem vývojového centra Nissanu bylo postavit motor s vysokým výkonem, rozumnou pružností ve středních otáčkách, dobrou spotřebou a dostatečnou kultivovaností pro uspokojení požadavků doby. Inženýři z Yokohamy se úkolu zhostili velmi dobře a výsledkem tak byl ctyřválcový celohliníkový motor s ventilovým rozvodem DOHC v objemových variantách od 1.6 do tradičních 2.0 litru. Varianty se nelišily pouze objemem, ale také typem vstřikování, plněním a případně variabilním časováním ventilů. Při vývoji byla věnována velká péče návrhu sacích kanálků, které jsou ve srovnání s předchozími motory CA přímější, to vedlo ke snížení úhlu mezi ventily a změně tvaru spalovacího prostoru. V hlavě bylo použito ovládání ventilů přes vahadla namísto pro DOHC běžnějšího přímého, avšak vahadlo a zdvihátko bylo vždy jen jedno pro dvojici ventilů. Podobná péče, jaká byla věnována vývoji hlavy, byla věnována také stavbě bloku. Ačkoli byl hliníkový a tedy na svou dobu poměrně pokrokový, vážil pouze o 9 kg méně než litinový blok motoru CA. Nissan však tvrdí, že k využití nízkotlakého odlévání hliníku sáhli především pro snížení rozepínání při zahřátí motoru a s tím související spotřebu oleje a také pro zlepšení NVH (noise, vibration, harshness) charakteristik, tedy jazykem člověka, pro zlepšení kultivovanosti. Rozvod byl řešen jednořadým válečkovým řetězem napínaným jak tlakem oleje, tak sílou pružiny. Ve výsledku tak vznikl výkonný, spolehlivý a překvapivě úsporný motor s nevídanou snahou zachovávat si původní počet koní i po mnoha letech.

V Evropě je nejdostupnější a z hlediska výkonu nejsmysluplnější už zmiňovaný SR20DE a jeho přeplňovaná varianta SR20DET. Pokud vám seriových 150 koní atmosférické verze nebude stačit, možnosti úprav jsou vzhledem k popularitě motoru rozsáhlé, jdou dostat aftermarketové vačky, sání, svody, výfuky a podobně. Osobně se mi ale mnohem více zamlouvá možnost swapu za přeplňovanou variantu, kde je 200 koní při mnohem menších investicích a především, jde to legálně, důležité je jen, aby výměna proběhla za motor se stejným objemem. Jak už to u přeplňovaných jednotek bývá, další koně se dolují jednodušeji než u atmosféricky plněných motorů. Všeobecně platí, že pro další ladění je vhodnější pozdější verze s větším Garrett T28 turbem, které je schopno poskytnout vyšší plnící tlak. Říká se, že i se seriovými vnitřnostmi motoru se dá dostat na dvojnásobek původního výkonu. Bude potřeba především výkonnější vstřiky a palivové čerpadlo, větší mezichladič stlačeného vzduchu a upravenou řídící jednotku. Další navyšování výkonu je samozřejmě možné, ale přestává být levné, a pokud nestavíte dragster, přestává také dávat smysl. Legalita výměny motoru za jakýkoli jiný SR dvoulitr nahrává také možnosti výměny motoru za SR20VE s variabilním časováním ventilů a 190 koňmi, zde je však problém v tom, že se motor do Evropy nikdy oficiálně nedovážel a tak není co použít jako dárce. Jsou však mezi námi nadšenci, co si jej dovezli z Japonska a tak jich po České Republice jezdí už relativně velké množství a další přibývají.

Je jen málo motorů, co si získaly takový status jako Nissan SR. Díky své roli v zadohrabových Nissanech, nízké ceně a snadné upravitelnosti je velmi rozšířený mezi driftery, na jeho základech byly postaveny Primery pro okruhové závody a dodnes má co říct i v seriové podobě.

Ale to nic nemění na tom, že většina z nás ve městě žije a to s sebou nese nepříjemnou nutnost se v něm pohybovat z místa na místo. A i když je samozřejmě možné používat i k takovému úkolu Lamborghini Countach, Caterham R500 Superlight, křídlatý Cadillac z padesátých let, Range Rover Supercharged nebo jiný objekt vlhkých snů motoristického maniaka, nebývá to zrovna nejpraktičtější, nejpohodlnější ani nejekonomičtější volba.

Co má tedy zoufalá, automobilismu propadlá duše, uvězněná v ulicích velkoměsta, dělat, když potřebuje praktický dopravní prostředek, a nechce se přitom vzdát zábavy z řízení a radosti z vlastnictví něčeho skutečně zajímavého? Masochista se sebevražednými sklony by možná sáhl po nedávno se navrátivším mikroautě z ostrova Man, ale obávám se, že člověk s alespoň průměrnou mírou sebeúcty by tento vehikl použil snad jen k ježdění v práci a nikoliv k cestě do práce.

Mojí osobní volbou pro přepravu po městě tak zůstává desítkami let prověřený, stále zábavný a stále nepřekonatelně stylový Mini Cooper. Ale možná, že ze mě mluví zastydlost v šedesátých letech a moderní doba přinesla lepší řešení stylové, zábavné a pro benzínové hlavy přijatelné městské přepravy… možná připravovaný VW Up! GT? Nebo něco méně kapesního, ale o to zábavnějšího, jako je Renault Clio Cup? A nebo naopak ještě větší šílenost, jako třeba Morgan 3Wheeler? Podělte se o svůj názor v diskusi…