Akce se koná na asfaltu CzechRingu 24. června a jak už z názvu vyplývá, jedná se o závod bavoráků. Bude se závodit ve stylu dual race, tedy závod dvou aut stojících na startovní čáře vedle sebe, kdy každý projíždí jiný úsek trati a po jeho ujetí jede zbývající částí. Kdo je nejdříve zpátky na startovní čáře, vyhrává. Při tomto stylu závodu musí nutně dojít ke křížení, nemusíte se však obávat, že byste svému protivníkovi museli dávat předost zprava, křížení probíhá pomocí přemostění, které je stavěno i pro auta s nízkou světlou výškou. Takže, pokud se nevydáte ve stopách létajícího fina, ani k ekologické katastrofě v podobě proražené vany by dojít nemělo.

Jezdci s BMW budou rozděleni do celkem čtyř skupin podle motoru a jeho úprav (turbo). Pokud náhodou nevládnete modrobílou vrtulí, nic se neděje, dorazit můžete také ať už je vaše vozidlo jakékoli. Mezi samotné závody dual race se totiž vklíní množství volných jízd a tak se nemusíte bát, že byste se ke slovu nedostali. A pokud chcete prostě jen posedět, pokecat, grilovat, užít si dobré hudby a vychutnat atmosféru, bude ideální, když dorazíte už o den dříve. To vše za cenu pro podobné trackday obvyklou, za 1300 Kč můžete závodit s vaším BMW, za velmi sympatických 700 si užijete volné jízdy.

Vše podstatné o technických předpisech, podrobném programu, okruhu a cestě k němu a dalších záležitostech se dozvíte na oficiálním webu organizovatele http://bmwrace.cz/

Zábavě za volantem zdar!

Já bych se ale rád vrátil k jinému aspektu onoho videa. A to k rozdílům v tom, jak oba zúčastnění drží volant, a jak to učí (učili)  své žáky. Zatímco okruhoví jezdci obvykle přísahají na pevný úchop v poloze „3/4 na 3″ a jen v nejostřejších zatáčkách připouštějí přehmatávání, instruktoři policejních řidičů, řidičů ochranek a často i školy bezpečné jízdy naopak vyučují tzv. „shuffle steer“, neboli „ručkování“ po volantu – otáčení volantem střídavě po malých úsecích oběma rukama, které stále zůstávají po stranách volantu.

Zatímco hlavním argumentem pro „pevné držení“ je přirozená schopnost rukou najít v případě potíží středovou polohu volantu, zastánci „ručkování“ obvykle argumentují bezpečností při aktivaci airbagů a tím, že v rukou při „překřížení“ ztrácíte sílu.

A aby to nebylo tak jednoduché, používá spousta slavných řidičů metody „někde mezi“. A co vy? Přemýšlíte nad tím, jak vlastně držíte volant a co s ním děláte v zatáčce? Jaká metoda vám vyhovuje a proč? Pro inspiraci přidáme dalších pár videí…

A na závěr jeden příklad, jak se to dělat nemá

Očividně nejsem první, koho tahle myšlenka trápí – a kolegové z britského Fifth Gearu se rozhodli vyzkoušet to takříkajíc „naostro“. Jak dopadne, když na okruhu změří síly šéf školy pro policejní řidiče a moderátorka zábavného televizního pořadu? Abych vám nezkazil překvapení, pusťte si nejdříve video…

5th gear. Vicki drives with police and they teach

Pro ty z vás, kteří nezachytili oba časy na kolo, policejní instruktor ho zajel za 1:33,46, zatímco Vicki Butler-Henderson potřebovala 1:28,51. Což je o PĚT SEKUND méně. Pět sekund znamená, že v závodě na 20 kol by policista skončil o kolo pozadu.

Kde je problém? Musíme uznat, že policista byl v nevýhodě – je pravděpodobně zvyklý řídit policejní Volva V70 a jim podobné superstroje, takže za volantem čtyřsedadlové zadokolky se nutně musel cítit poněkud nesvůj. Naproti tomu Vicki jakožto novinářka střídá testovací auta jako ponožky a díky práci ve Fifth Gearu se jí často dostávají do ruky silné stroje s pohonem těch správných kol.

Jenomže pět sekund je pořád opravdu, opravdu hodně. Je samozřejmě možné, že Vicki má prostě více talentu nebo více zkušeností, a být na jejím místě třeba kolegové z TopGearu, dopadl by policajt lépe.

Ale svoji vinu mohou mít i rozdíly v tom, jak se s autem učí zacházet závodní jezdci (jejichž postupy se obvykle novináři přinejmenším snaží kopírovat) a co se naopak učí v policejní škole. Přímo ve videu jsou zmíněny dva zásadní rozdíly. Prvním z nich je, že v policejní škole (stejně jako leckde jinde, kde je na prvním místě bezpečnost, ne rychlost, a nepočítá se s vyrovnáváním smyků apod.) vás naučí tzv. „ručkovat“ po volantu (shuffle steer). Většina okruhových jezdců naopak zastává držení volantu stále v polože „3/4 na 3″, která umožňuje vždycky snadno najít jeho středovou polohu. I někteří závodníci po volantu přehmatávají, ale obecně se „ručkování“ považuje za techniku sice bezpečnou pro nižší rychlosti, ale pomalou a nevhodnou pro rychlé reakce.

Druhým zajímavým bodem byla zmínka o tom, že policejní řidiči se učí nikdy nepřeřazovat při brzdění. Správný postup je prý „pustit brzdu, přeřadit, znovu začít brzdit“. Co taková věc udělá s vaším tempem je asi jasné a po pravdě řečeno mám problém pochopit, jak něco takového může vést k vyšší bezpečnosti. Je očividné, že policejní kurzy jsou připraveny spíše s ohledem na nešikovné řidiče a jejich bezpečnost, než aby se snažily maximalizovat tempo.

Což samozřejmě neznamená, že bychom schvalovali nebo dokonce podporovali snahu policejním autům ujíždět – i pokud by se vám to povedlo a zároveň jste se dokázali vyhnout nehodě, nemusí se jí vyhnout příslušník v Passatu za vámi. A i to bude, přinejmenším z morálního hlediska, vaše vina…

Zajímalo by nás ale, jestli někdo z čtenářů tuší něco víc o tom, jakými kurzy řízení prochází čeští policejní řidiči, zejména pak ti s „legendárními“ Passaty. Víte o tom něco víc? Napište nám do komentářů nebo na e-mail!

Potom jsem ale objevil kouzlo dobrého kafe. První krok jsem udělal, když jsem si domů pořídil mlýnek a začal kupovat zrnkovou kávu. Najednou jsem s obrovským překvapením zjistil, že se ta hnědočerná tekutina dá vypít i bez příměsi mléka a cukru, a že dokonce může nabídnout jakýsi požitek, místo aby sloužila jen povzbuzení organismu nebo jako příležitost ke společenské konverzaci.

„K tomu, abych si začal každodenní kafe opravdu užívat, stačilo jen začít se trochu zajímat o to, co a kde kupovat“

Druhým krokem bylo pátrání, jestli není možné koupit něco lepšího, než nabízí prodejna kávy v nejbližším obchodním centru. A zjištění, že se dá (tady, pokud by vás to zajímalo) koupit kvalitní, čerstvě pražená zrnková káva za cenu nižší, než na kolik vás v nejbližším obchoďáku přijde vakuovaný balíček čehosi, použitelného k výrobě břečky, následně ředěné mlékem a mohutně přebíjené cukrem.

Nemám doma stroj na espresso za desítky tisíc, ale překapávač za pár stovek a podobně drahý mlýnek. Nechodím pro kávu do nóbl obchodu, ale do ošuntělého skladu na okraji Holešovického přístavu. K tomu, abych si začal každodenní kafe opravdu užívat, jsem nemusel utratit víc peněz – stačilo se jen trochu zajímat o to, co a kde kupovat.

Ptáte se, co to má společného s auty? Úplně všechno. Už bych nedokázal spočítat, kolikrát jsem slyšel větu: „Ale já nejsem žádný závodník, jako vy motorističtí novináři, na to moje ježdění to úplně stačí.“ Obvykle zazněla v reakci na mé úpěnlivé přesvědčování, aby dotyčný nesměnil své těžce vydělané peníze za nějaký zcela tragický počin, jako Opel Antara nebo „ášestka na eslajn podvozku“.

Po pravdě řečeno, samozřejmě stačí. Když se nad tím zamyslíme skutečně racionálně, stačil by Renault Thalia, v tuto chvíli (pokud vím) nejlevnější auto na našem trhu, téměř každému. Pojme pět lidí, nějaká ta zavazadla a celé to přepraví z místa na místo rychlostí, při které nebude zásadní brzdou provozu. Což vlastně dělá z Thalie výborné auto.

„Pokud máte směnit několik let tvrdé práce za hromadu železa, je jen to nejlepší dost dobré“

Ale stejně jako většina z nás nepije tu nejlevnější Standard směs a nejí výhradně čínské polévky za 3,50 ani rybí prsty po desti korunách za balení, nekupuje si většina z nás ta nejlevnější auta. Můžeme tomu říkat třeba rozmazlenost moderní doby nebo požitkářství, ale prostě se nechceme spokojit s tím, co jen splní naše základní potřeby. Chceme víc, chceme komfort, rychlost, chceme se za volantem cítit dobře, odpočinout si a „dobít baterky“.

A v tu chvíli už přestávají existovat auta, která „stačí“. Pokud máte směnit obnos, který odpovídá několika měsícům nebo dokonce rokům tvrdé práce, za hromadu železa na čtveřici gumových obručí, je jen to nejlepší dost dobré.

Ne, neznamená to, že bychom všichni měli jezdit stejnými auty. Objektivně „nejlepší“ auto totiž neexistuje – ani obecně, ani v dané třídě. Stejně jako existuje káva dobrá, špatná a vynikající, jsou taková i auta. A stejně jako jsem se dočetl, kde koupit dobrou kávu, ale už sám na svých chuťových pohárcích musím vyzkoušet, jestli mi bude více vyhovovat brazilská, kolumbijská nebo třeba kubánská, vy se můžete dočíst, která auta jsou dobrá a která jsou špatná, ale vybírat z těch dobrých to, které bude nejvíc vyhovovat vaším potřebám, požadavkům a choutkám, už je na vás.

„Kvalifikací motoristického novináře není závodní licence, ani časy na okruhu“

Protože tenhle článek čtete, jste s největší pravděpodobností benzínová hlava a tak vám nejspíš neříkám nic nového. Ale pokud jste v Údolí benzínových hlav noví, nebo vám tenhle článek dal někdo přečíst, protože by se vás mohl týkat (a byl bych rád, kdyby to udělalo co nejvíce čtenářů), zamyslete se nad tím, co vám chci říct.

Když jsem začal se svým hledáním dobré kávy, nic jsem o kávě nevěděl. A po pravdě řečeno, ani teď o ní nevím o moc víc. Ale tím, že jsem naslouchal lidem, kteří o ní něco vědí a pro které je vášní a nikoliv jen doplňkem k zákusku, jsem objevil, že si kávu můžu skutečně užít, aniž bych musel utratit horentní sumy. A poprvé jsem začal mít kafe doopravdy rád.

A s auty je to stejné. Možná máte pocit, že motorističtí novináři jsou banda automobilových závodníků, pohybujících se kosmickými rychlostmi, a že jejich závěry nemají pro „obyčejné řidiče“ žádný význam. Ale kvalifikací motoristického novináře není závodní licence ani zajeté časy na okruhu. Samozřejmě byste měli umět řídit, abyste tuhle práci mohli dělat. Ale mnohem důležitější je schopnost vystihnout, jaké to které auto je. Stejně jako milovník kávy dokáže napsat stovky slov o vůni a chuti té které kávy, zatímco já se zmůžu tak maximálně na konstatování „hmm, dobrý kafe“, dokáže motoristický novinář vést dlouhé tirády o citu v řízení, reakcích na plyn, tuhosti pružin nebo posazu za volantem.

„Ani povinnosti otce rodiny neznamenají, že byste měli rezignovat na radost z řízení“

Je možné, že stejně jako já nemám ani ponětí, co by měla být „hedvábná chuť kávy“ a už vůbec si nedokážu představit, jak by mohla mít chuť kafe „plný tvar“, ale poznám dobré kafe od špatného, vy nemusíte mít představu, co to vlastně je ten cit v řízení nebo se nedostanete do situace, kdy byste u předokolky vyvolali přetáčivost ubrání plynu.

Ale i když nedokážete jednotlivé nuance pojmenovat, dokážete poznat dobré auto od špatného. Projížďka v Lotusu Esprit vám ukáže, že auto, které si s vámi „povídá“ je zábava řídit i když jedete podle předpisů – a je jedno, že jde o supersport. Pár desítek kilometrů po okreskách za volantem Mazdy MX-5 nebo starého BMW vám ukáže, že řídit pomalé auto rychle přináší mnohem větší uspokojení než naopak. Odpoledne strávené na nákupech v centru s Fiatem Panda přinese zjištění, že zábavné auto nemusí být drahé. A výlet na hory s naftovým Accordem v kombíku nebo Fordem Galaxy vás dokáže přesvědčit o tom, že ani povinnosti otce rodiny neznamenají, že byste museli rezignovat na radost z řízení.

„Na dobré auto vám stačí měsíční výplata a na jeho provoz kapesné“

Stejně jako dobrá káva, ani dobrá auta nemusí být drahá. Jen musíte vědět, co a kde hledat. Jedním z nejoblíbenějších aut Chrise Harrise, bývalého redaktora Autocaru a Eva, jehož garáž obvykle zdobí přinejmenším jeden supersport, je Peugeot 205 1.4 XS. Auto, které s trochou hledání pořídíte za měsíční výplatu a jeho provozní náklady by unesl středoškolák s nepříliš štědrým kapesným.

Život je příliš krátký na to, abyste pili špatnou kávu a jezdili špatnými auty. Dejte si tu práci a najděte si ta dobrá. Věřte mi, stojí to za to…

Na začátku sedmdesátých let bylo General Motors nejen největší automobilkou na světě ale také největší firmou v USA. Většina zisků byla založená na prodeji velkých fullsize sedanů, obvykle s mnohalitrovým benzínovým osmiválcem. Jenže v roce 1973 přišla ropná krize a ceny benzínu vyletěly nahoru stejně rychle, jako klesly prodeje velkých sedanů. Údaj o spotřebě rázem přestal být bezvýznamným a nové emisní předpisy nutily automobilky k rychlým krokům. Jestliže chtěly zachovat zisky, musely prodávat velké sedany a jestliže chtěly prodávat velké sedany, musely vyřešit problém se spotřebou. Naftový motor se zdál být rozumnou cestou, protože mohl nabídnout dostatečný točivý moment pro decentní akceleraci a zároveň snesitelnou spotřebu.

Vývoj nového naftového motoru si vzali na starost inženýři z Oldsmobilu, kteří však žádné velké zkušenosti s naftou neměli. V roce 1978 byl světu za značného potlesku představen naftový osmiválec s označením LF9. Jelikož technické údaje jako objem 350 palců krychlových a vrtání-zdvih byly totožné jako benzínový Oldsmobile Rocket 350, mnoho lidí si myslelo, že se jedná o příbuzné motory. Opak je však pravdou, LF9 byla zcela nová konstrukce, i když určité součásti sdílela. Odborníci z marketingu dostali typicky americký nápad, a to že naftový motor bude za tučný příplatek, jelikož má nižší spotřebu a je spolehlivější. Ano, opravdu tohle tvrdili v reklamních spotech s odůvodněním, že naftový motor nemá žádné svíčky, rozdělovač nebo karburátor. Reklama zafungovala výborně a už v roce 79 mělo 15% nových Oldsmobilů pod kapotou diesel. Ten se brzo dostal i pod kapoty ostatních značek z koncernu GM, Cadillac nevyjímaje. Motorů se nevyrobilo zrovna malé množství, což by byl fakt značně pozitivní, kdyby však LF9 splnila očekávání zákazníků. Už z minulého článku s příbuznou tématikou asi tušíte, kam to celé  spěje.

Prvním problémem byla dynamika. Původní verze LF9 s dodatečným označením D měla 120 koní a tak se není čemu divit, že z plnotučných fullsize sedanů žádného sprintera neudělala. Například Chevrolet Caprice diesel zrychlil na 60 mil za hodinu (96 km/h) za dlouhých 19,6 vteřin, tedy o 6 vteřin víc než jeho benzínový ekvivalent. Je pravdou že, spotřeba byla opravdu nezanedbatelně nižší než v případě benzínu a tak se dá namítat, že obětovat dynamiku za nižší provozní náklady není přece nic neakceptovatelného. To by také nebylo, kdyby motor zvládnul stejné porce kilometrů při stejném stylu provozu. Zmínil jsem, že některé části sdílel s benzínovým Rocket 350, stejné byly mimo jiné také šrouby hlav válců. Ty jsou však díky mnohem vyššímu kompresnímu poměru vystavovány daleko vyššímu namáhání, to postupně vedlo k jejich protažení a následkem toho docházelo ke kroucení hlav a podpalování těsnění pod nimi. Situaci nijak nezlepšil ani palivový filtr, který nebyl schopen od nafty oddělit vodu. Ta tak kromě korodování vnitřností vysokotlakého čerpadla a vstřikovačů pronikala také do spalovacích komor, kde díky své nestlačitelnosti dále zvyšovala kompresní poměr a ještě více zatěžovala už tak poddimenzované šrouby hlav válců.

Když došlo na nevyhnutnou výměnu těsnění pod hlavou, mechanik provedl práci stejným způsobem, jako by to byl benzínový motor, a tedy choulostivé šrouby znovu použil. Celá situace se tak dřív nebo později opakovala, pouze s tím rozdílem, že šrouby nadobro praskly. Aby toho nebylo málo, zkorodované vnitřnosti vstřikovacího systému nebyly schopny dopravit naftu do válců ve správnou chvíli a v dostatečném množství a následkem toho už tak nevelký výkon motoru ještě klesnul. Majitelé zvyklí na maximální pohodlí auto často využívali i ke krátkým jízdám a kvůli skromnému výkonu motor za studena nijak nešetřili. To jen celý poločas rozpadu značně urychlilo.

Ve výsledku jste za svůj příplatek dostali motor, co žral olej i vodu, kouřil, smrděl, klepal anebo vůbec nejel. Ano, známka luxusu. Je pravdou, že s adekvátním servisem v podobě častých výměn oleje, instalace separátoru vody a silnějších šroubů hlavy motor výraznější slabinu nemá a bez vytáčení za studena vydrží značné množství kilometrů. Bytelnost bloku potvrzují i časté přestavby na benzín pro využití v dragracingu. Nic z toho však na počátku osmdesátých let uživatelé nevěděli a reputaci nezachránila ani pozdější 105 koňová verze „Dx“, která měla zmiňované problémy ošetřeny už z výroby.

Dnes se může člověk jen dohadovat o tom, jak velký podíl na neúspěchu tohoto motoru měly jeho konstrukční nedostatky a jak moc ho potopili nedostatečně informovaní uživatelé, špatný servis nebo nekvalitní nafta. Podstatné je nejen to, že svým neúspěchem způsobil značné potíže GM, ale především také znehodnotil ideu naftového motoru v rodinném autě, což, jak můžeme my Evropané potvrdit, není nápad vůbec špatný.

A protože už připravujeme další trackday, tentokrát čistě v režii Autíčkáře, máme pro naše věrné čtenářstvo tematickou otázku:

Máte v kapse 15 000 korun a před sebou den na okruhu. A potřebujete tento skromný obnos směnit za vhodný vůz, který vám dokáže po co nejdelší dobu poskytovat co nejvíce zábavy, pokud možno s nadějí, že vás na konci dne ještě dopraví domů. Není to lehký úkol, ale čtenářstvo Autíčkáře si s ním jistě poradí…

BMW M3 E30 3.5 Turbo

Není tomu tak dávno, co jsem na Autíčkáři básnil o zástavbě motoru M30 do BMW E30 pro její proveditelnost, dostupnost a smysluplnost. Obzvláště pekelných výsledků se dá dosáhnout zástavbou motoru původem ze soudobé 745i, tedy turbem přeplňovaného šestiválce s označením M106. A právě v minulých dnech se na fóru českého BMW klubu jedna taková zástavba objevila na prodej. V první chvíli se může cena 280 tisíc korun za čtvrtstoletí staré auto zdát jako špatný vtip. Jenže když přihlédneme k tomu, že ceny originálních M3 E30 jsou z pravidla vyšší a to i víc než dvojnásobně, a k tomu, že tahle foukaná M3 bude pravděpodobně v přímce o notný kus rychlejší a zběsilejší než ta původní, přestávají docházet argumenty proti. Jedinci, kteří mají sebevražedné sklony a 250 koní v kombinaci s téměř 400 Nm by jim náhodou nestačilo, nesmí zapomínat na další potenciál k navyšování výkonu. Můžete sice namítat, že tohle není originál, že je to skládačka a nemá historickou hodnotu. A máte pravdu, jenže je to opravdu škoda?

Greeny

http://bmwklub.cz/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=111022

Capri Turbo May

Bývá pravidlem, nebo alespoň zažitým klišé, že zajímavá auta se lépe shánějí na západ od našich hranic, a jsou tam také levnější. Ale neplatí to vždycky – občas se stane, že se u nás objeví na prodej rarita, kterou prostě náš trh není schopen ocenit. A protože Němci neradi nakupují „na východě“, často nezbývá, než jít s cenou dolů, dolů a nakonec ještě níž. Sám jsem takovou situaci zažil s hotrodovým Opelem a dnes se s ní očividně potýká Zaza z fóra brněnského klubu Fordever.

Už jen fakt, že za 100 tisíc nabízí (podle komentářů ostatních uživatelů fóra) krásně zrenovované Capri Mk III, by byl hodný pozoru. Časy, kdy se slušné trojkové Capri dalo koupit za 30 tisíc, už jsou bohužel dávno pryč, a opravdu hezké kusy už mají svoji cenu. A s příplatkovými Recaro sedačkami, volantem z řady příslušenství RS a širokou variantou litých 13″ disků RS (známých jako „kříže“) by za tyhle peníze stála i obyčejná, atmosféricky plněná „dvatrojka“. Jenomže ona pod kapotou není obyčejná 2.3 V6, ale její přeplňovaná varianta od německého úpravce Turbo May. Z inzerátu ani diskuse není jasně patrné, jestli jde o auto u Maye originálně upravené nebo o dodatečnou montáž kitu, ale tak či tak byste za srovnatelné auto v Německu nebo kdekoliv jinde, kde je dostatek znalých a solventních kupujících, zaplatili dvojnásobek. Takže před sebou máte skvělou investici, skvělý přírůstek do sbírky a navíc jedno z nejcharakternějších a nejstylovějších evropských aut své doby. S tuhou zadní nápravou na listových perech a prodlevou prehistorického turba se vás sice nejspíš pokusí zabít, ale to k legendám také patří…

BobAsh

http://auto.bazos.cz/inzerat/14764413/Ford-Capri-23-S-Turbo-May.php

Nissan 300 ZX Z32 TwinTurbo

Začínám mít dojem, že jsme článek mohli pojmenovat „Autíčkář na turbolovu“, jelikož i další kousek ve výběru má šneka na výfuku. Tedy vlastně rovnou dva šneky. Nissan 300ZX je oblíbeným náčiním sprinterů na čtvrt míle, protože ve schovaných stájích třilitrového TwinTurba se dají najít nechutně velká stáda koní, ale to není případ našeho pečlivě udržovaného kousku, který se žádných výkonových dostihů neúčastnil. Bílé 300ZX je v té nejlepší myslitelné kombinaci. Není to dýchavičná atmosféra, není to americká verze na zkráceném rozvoru a přítomen není ani obstarožní automat, který byl schopen zatajit značnou část síly motoru. Největší bolest auta – slabé brzdy, je v tomto konkrétním kousku už vyřešena kitem od Bremba.

300ZX je většinou typickým příkladem auta-kasičky. Ale v tomto případě bych i věřil tomu, že budoucí majitel bude těžit ze starostlivostí majitelů předchozích a nepotká ho v blízké době ani výměna turbodmychadel, ani repase systému super HICAS, který se staral o natáčení zadních kol. U fotek interiéru pak dostávám vyloženě slintací reflex. Tuto 300ZX by bylo škoda hnát někam do superdragrace výkonových stratosfér, protože z ní časem bude úžasný youngtimer a zároveň pohodlné GT s intenzivním zátahem. A věřte, že 300ZX nedrží na cestě nějaké procesí elektronických trpaslíků – na počátku 90. let pomáhalo jen ABS. Závěrem říkam jen… ŇAM!

Vavris

http://www.sportovnivozy.cz/27436-nissan-300-zx-twin-turbo-z32-zlin

Dodge Viper R/T-10

Mít jednoho koně za 875 Kč je fajn. Mít 400 koní za 350.000 Kč je moc fajn. A mít za danou cenu 400 koní v jedné zmiji, to je epic win! Řekněme si rovnou, že za tuto cenu asi nelze očekávat vypiplané bezproblémové háďátko – leda že by se majitel zbláznil. AAA sice píšou, že mechanicky je vše v pořádku, interiér je po renovaci a lak je dokonce nový, jenže toto vede v první řadě k úvahám o nějakém (prohraném) zápasu zmije se stromem, popřípadě k něčí snaze učit zmiji plavat…

Nicméně, nezapomínejme na fakta. 350 tisíc za Vipera je cena z říše kulervoucích. Nezapomínejme na to, že si kupujete auto s největším motorem, který se od počátku 90. let montuje do osobních aut, a vedle něhož působí všechny 3 předchozí jednotky jako dětské píšťalky. A nezapomínejme ani na to, že wow effect červeného Viperu, do jehož rozchodu se hravě schová parkovací místo pro kvadruplegika, bude podobný, jako u aut s cenovku 10x vyšší.

No a pak tu máme ještě další typicky zmijácké devizy jako permanentní a nezvladatelnou přetáčivost, výfuky v prazích, které po několika spálených holeních nebohých majitelů donutily Chrysler k vylepení dalších bezpečnostních cedulek a zapomenout nesmíme ani na zvuk trhající bubínky. Soukromý ropný vrt na zahradě, popřípadě blízké styky s vedením Čepra, by také byly velmi užitečné. Není Viper jednou z nejlepších ukázek známé pravdy, že nedokonalá auta dokáží chytit za srdce nejvíce?

Vavris

http://www.sportovnivozy.cz/27460-dodge-viper-80-i-v10

Honda Integra Type-R

Tak teď to uděláme trochu jinak. Nebudu vám tady mazat líbezné věty kolem úst – hezky si rozklikněte odkaz, přečtěte si „parts list“ a pak se tu vraťte…

Řeknu jen tři slova – tohle bude fungovat! Pokud mé zdroje neklamou, pochází tahle Integra z jihu Čech, kde už vzniklo podobně ostrých japonek více a všechny byly velice rychlé. A teď začněte počítat. Kolik že stojí obyčejná Integra v sériovém stavu? Kolik jste napočítali upgradů? Jaká je celková cena provedných úprav? A kolik ve výsledku ušětříte, kdybyste se rozhodli přesně tohle provést s tou sériovou Integrou pořízenou bratru o 40.000 levněji?

Samosvor, označení za jednu z nejlepších předokolek všech dob, čtyřválec, jaký už nikdo nikdy nevyrobí. A vůbec, tohle nemá cenu nijak komentovat!  Když si vzpomenu jak brutálně působilo 220 koní bíle Integry, která kroužila ve Vysokém Mýtě, mám až chuť prodat Miatu a rozbít prasátko…

Vavris

http://www.sportovnivozy.cz/27375-honda-integra-18-type-r-dc2

A samozřejmě, pokud jste narazili na něco dalšího zajímavého v kybernetické inzerci, rozhodně se o to s námi podělte v diskuzi pod článkem.

Začneme tématem, které takřka odepsalo rovnou dvě značky a v našich končinách je také velmi rozšířené. Italská auta rezivějí. A rezivějí víc, než cokoli jiného. Vždycky tomu tak bylo, je a bude. A basta. Anebo ne?

Koncem šedesátých let byla v jižní Itálii značná nezaměstnanost, kterou se italská vláda, v té době vlastník Alfy Romeo, rozhodla řešit výstavbou zcela nové továrny v blízkosti Neapole. Počátkem let sedmdesátých z tamějších výrobních pásu začala sjíždět nová Alfa Romeo Alfasud. Pro značku to bylo auto poměrně revoluční, mělo nově navržený krátkozdvihový plochý motor boxer a pohon předních kol. S sebou do segmentu malých aut přinášelo mnoho technických inovací jako dvouokruhové kotoučové brzdy na všech kolech (přední byly těsně u diferenciálu pro zmenšení neodpružené hmoty),  stavitelný volant nebo dvojitou stěnu mezi motorem a prostorem pro cestující. Ve výsledku to bylo auto přiměřeně levné, překvapivě prostorné a jezdící tak dobře, že o něm Jeremy Clarkson prohlásil, že kdyby to byl hatchback, byl by to první hothatch vůbec. O auto byl značný zájem hned od uvedení na trh. Želbohu pracovitost jihoitalského lidu byla podobná pracovitosti redaktorů Autíčkáře, a tak továrna nestíhala poptávku ani zdaleka uspokojovat. I tak se Alfasudů za 11 let produkce vyrobilo takřka 900 tisíc, výrobní linky by však stihly asi dvojnásobek.

Do myslí starších lidí se však díky svým kladným hodnotám příliš nezapsal a do myslí mladších se nejspíš nezapsal vůbec, protože ani neviděli žádný Alfasud v pohybu. Není se čemu divit, rezivěl způsobem jako jen málo aut v průběhu historie. Jsou známy kuriózní případy, kdy auto opouštělo showroom se zjevnými stopami koroze nebo kdy při sjíždění z přepravního valníku vypadlo zadní okno, protože rám okna proreznul. Původ takto zásadních problémů není široké veřejnosti zcela znám, existují pověry o použití nekvalitní ruské oceli, ale skutečných důvodů bude hned několik. Jedním z nich jsou špatné skladovací podmínky nenalakovaných karoserií, dalším pak pracovní morálka jihoitalského dělnictva a jejich tendence nedodržet předepsaný výrobní postup. Ničemu nepomohl ani tenký plech, který se díky automatizaci výroby karoserií mohl použít. Alfa Romeo se problém snažila řešit vyplněním dutin speciální pěnou, to však fungovalo jen dočasně. Jakmile se voda k pěně dostala, pěna nasákla, karoserie následně vyrezla zevnitř a celá situace se jen zhoršila.

Alfasud skončil svou nešťastnou historii v roce 1984 a zanechal nesmazatelný šrám jak ve financích tak na image a pověsti Alfy Romeo. Nahrazen byl Alfou Romeo Arna a 33, kdy první z nich bylo auto značně pochybného původu, jednalo se totiž o výsledek spolupráce s Nissanem, jehož cílem bylo vzít to lepší z obou značek, výsledkem přesný opak. O tom ale jindy.

Velmi podobná situace nastala také u Lancie a jejího modelu Beta. K vyvrcholení došlo na počátku osmdesátých let ve Velké Británii, která byla pro Lancii největším zahraničním trhem. Zvláště první série Bety měla se rzí značné problémy. Ačkoli se mnohé z nich v průběhu výroby podařilo vyřešit lépe než v případě Alfasudu, poškozenou image už to napravit nedokázalo. V průběhu osmdesátých let tamější medialní tlak postupně Lancii donutil vykoupit rezivějící Bety od nespokojených zákazníků a dokonce jim vyplatit odškodné. Rezivění karoserie bylo opět způsobeno několika faktory. Některé plechy nebyly vůbec lakovány, některé jen chabě, jiné měly špatně vyřešené odtokové kanálky a nechyběly ani spekulace o ruské oceli. Rezivěl také nosník, ke kterému byl přišroubován motor s převodovkou, následkem toho se mohl uvolnit ze svého uložení a celý motor s převodovkou se pak v autě mírně pohyboval. Tak vzniklo množství příběhů o Lancii, které za jízdy vypadl motor, ačkoli to nemusela být nutně pravda. To vše v kombinaci s množstvím hysterie a mediální masáží vedlo k devastaci reputace Lancie a později také k jejímu odchodu z Velké Británie.

Značné problémy s rezivěním několika aut nejenže výrazně poškodily image svých „kdysipremiových“ italských značek, ale na mnoho let dopředu proklely všechny italské vozy pověstí o mimořádném rezivění. Ta přetrvala až do dnešní doby navzdory tomu, že od devadesátých let je odolnost proti korozi na stejné úrovni jako u konkurenčních automobilek.

Ondra: Skláním se před velmi dobrou úrovní řidičů

Když nám BobAsh sdělil, že chce uspořádat Track day, málem jsme si vyklepali do čela důlek. Vždyť nedokážeme ani pravidelně psát články a zvyšovat kvalitu webu, tak jakápak organizace okruhového dne? Jen o pár dní později mi však napsal kamarád Marek, že má v plánu uspořádat akci v Mýtě, a jestli to nechceme spojit s Autíčkářem. Inu, to by již mohlo vyjít. Následoval kolotoč složitého vyjednávání, nakonec se však dobrá věc podařila a na velikonoční pondělí bylo vše přichystáno. Pozornější z vás si jistě všimli, že jedno z hlavních lákadel, Porsche 911 GT3 RS 4.0 nebylo na okruhu přítomno. Za to se vám omlouváme a hned vysvětlím, kam se auto podělo. Letáky k akci jsme připravovali několik měsíců předem a nic nenasvědčovalo tomu, že by poměrně známý klub Engine, který se zavázal auto do ČR dodat (mimochodem rychleji než by to zvládlo samotné Porsche, proto chtělo Apex Motors využít jeho služeb), měl mít nějaké problémy. Plná cena za údajně nejlepšího Brouka všech dob byla (a stále je) uhrazena, a auto již prý stojí v Německu, jen jej dotáhnout. Když se však dva měsíce nic nedělo a ze strany Enginu bylo slyšet jen výmluvy, pomalu jsme se začali obávat, jestli se tu Porsche vůbec ukáže. Nakonec ze zástupců klubu vypadlo, že původní auto již není k dispozici, ale když Apex Motors přidá další milion, tak seženou jiné. Přeberte si takovéto jednání sami…

Zpět však k samotné akci. Pár dní před Velikonocemi to vůbec nevypadalo dobře. Meteorologové hlásili, že mají padat z nebe ojnice, a teplota se stěží vyšplhá nad bod mrazu. A pondělní probuzení nám moc optimismu nedodalo. Venku stojící Caterham byl obalen jinovatkou, na driftovací emtrojce se podivně houpal zadní nárazník a my mrzli. Aspoň ta obloha bez jediného mráčku dávala tušit, že dneska bude krásný den.

A taky že byl. Vykouklo slunce a na trať se začala sjíždět petrolheadská směska povozů. Za Japonsko bojoval zástup Miat, dvě Integry Type-R, Evo 7 RS, Mazda RX7, Sunny GTI a další. Z Evropy doputovaly klasické track day bavoráky se svým rozevlátým stylem, avšak tentokrát nejen klasické E30, E36 a E46, ale rovněž 535d E60 či velmi pěkně řízená 550i E61 Touring. Krom toho se na trati ukázala i Škoda 110 turbo a rychlé hatchbacky Citroen ZX 2.0 16V a MG ZR160 anebo staříčká Sierra, která vydržela na trati neúnavně kroužit prakticky po celou dobu konání akce. No a nechyběla ani karbonem polepená Lancia Ypsilon, jejíž robotizovaný manuál a dvouválcový Twinair drtil náš vůdce BobAsh. A nesmím zapomenout na naprosto božskou červenou M3 E30! Ze zámoří zase přijela auta, která v malém Mýtě neuvidíte zrovna běžně. V jedné desetiminutovce se projel celý zástup Amerik, ale dvě Corvetty C4 a driftující Camaro jezdily mnohem častěji.

Celkově se musím sklonit před velmi dobrou úrovní řidičů. Perfektní řidičské umění tak nepředváděl jen Zdeňek Wertheim ve svém bokovacím závoďáku, či Honza Paar, který vozil lidi v Caterhamu a Radicalu, ale i mnozí ostatní. Sám jsem se nechal svézt v nenápadné, ale velmi rychle a rozevlátě jezdící Primeře a se zájmem jsem sledoval často brilantní počínání ostatních. Ještě více potěšilo, že se řidiči drželi pokynů pořadatelů a disciplinovaně pouštěli rychlejší kolegy, takže jsme až na jedno líznutí stromu za plotem a malinký ťukanec driftovací M3 nemuseli řešit žádné větší nepříjemnosti a všichni si celý den užívali do sytosti.

Katchi: Za grilem se dozvíte zajímavé informace i když hoří

To si takhle přijedete na Track day s myšlenkou, že když teda vyšlo to počasí, tak si to pořádně užijete i přes napůl organizátorskou funkci. Jenže situace se poněkud změní když zjistíte, že s tím užíváním to nebude tak horké. Tajně jsem doufala, že mi do ruky někdo vrazí prapor se slovy „mávej“ a přitom si párkrát odběhnu za gril potrápit mrtvá zvířátka. Bohužel, mým celodenním údělem bylo šermování s „mega pinzetou“ a hašení grilu. Nu což…jak to tak bývá, za barem a za grilem se na akcích všeho druhu dozvíte spoustu zajímavých informací a tak i já přispěji se svou troškou do mlýnu z pohledu návštěvníků:

Nejdiskutovanější auto? Jednoznačně splašená dvouválcová sekačka na trávu s názvem Lancia Ypsilon pod velením BobAshe. V tomto případě se tábor dělil na dvě půlky: Jedna měla dojem že to je „prostě hustý“, druhá poněkud opovržlivě vykřikovala, že nic odpornějšího snad ještě neviděla.

Nejobdivnější pohledy? Zdenda Wertheim s jeho BMW M3 E36 a tvrzením, že ten kluk prostě neumí jezdit rovně. Což má společné s řidičem pětkového kombíku E61.

Nejméně očekávané auto na okruhu? Citroën Xantia jezdící, kouřící a následně odstavená.

Nejnechápavější pohledy? Přítomnost turba pod kapotou Miaty, která se po chvíli ježdění oproti očekávání majitele vydala na průzkum pangejtu za plotem areálu.

Nejblbější poznámka? “ Slečno, tady vám asi něco hoří“ v momentě, kdy z plynového grilu šlehaly zhruba půlmetrové plameny.

Z celé akce jsem si krom únavy odvezla veskrze dobrý pocit. Účast byla veliká alespoň tak jak bylo potřeba, a až na pár drobných „nedopatření“ se vše vydařilo tak jak mělo. Všichni přítomní byli z celodenního okruhového ježdění nadšeni a tak doufám, že na další akci, která už bude čistě pod taktovkou Autíčkáře, se sejde stejně hojný počet návštěvníků a vyhnou se nám i ony zmíněné drobné nedostatky.

Vavris: Bez správných účastníků by to nebo to pravé

Předně bych se chtěl omluvit všem, s kterými jsem se dal do řeči a odběh, nepozdravil, nechal, opustil, slíbil, nesplnil – proces rozčtvrcení jsem ještě zcela nezvládl. No a hned jako další větu musím říct jen: „ufff“. Dlouze a hlasitě…  Jsem moc rád, že všechno úspěšně dopadlo, všichni si zajezdili, byli (snad v rozumné době) nasyceni a napojeni, nevznikl žádný závažný problém a konec konců i ta kamarádova Miata líbající strom dopadla relativně dobře a odjela po vlastní ose domů. Mimochodem – příčinou incidentu pravděpodobně nebyla řidičská chyba, ale silně přehřáté pneu. Takže teď už to můžu říct na plnou hubu – byla to super akce a děkujem za ní hlavně vám, bez těch správných účastníků by to nebylo ono! Pro příště jsme poučení, že na trať budeme pouštět zvlášť driftery a zvlášť čistostopky, abychom předešli některým krkolomnějším situacím na trati. A jak jsem si to vlastně užil? Skvěle! Většinu dne jsem strávil z vlajkou v hnátě, čímž jsem si zajistil mnohem příjemnější část organizace, než chudáci Katchi s Greenym, kteří ještě 2 následující dny nevěděli, jestli jim koluje v žilách krev nebo přepálený olej. Navíc jsem si stačil v odpoledních hodinách i pořádně zajezdit. MX-5 jako vždy přestála všechno týrání zcela s přehledem a dělala mi radost, takže jedinou nepříjemností byly mé pahýly, jež jsou stále stejně levé…  Snad se nikoho nedotknu, když vyzdvihnu 2 konkrétní účastníky – červenou MX-5 NA a modrou Imprezu STI, které jejich piloti vodili po okruhu s grácií a naprostou samozřejmostí v perfektní stopě. Takže ještě jednou díky a snad se uvidíme na nějaké další akci!

Greeny: Odnesl jsem si i jedno cenné ponaučení

Můj pohled? Začnu od konce, bylo to jednoduše fantastické, určitě bych chtěl poděkovat všem, co se na tomto dni jakkoli podíleli, užil jsem si to maximálně. Nic na tom nemění ani fakty, že jsem se nevyhnul tradičnímu velikonočnímu vození osob značně posilněných ethanolem nebo že první tři hodiny trackdaye jsem stál u přední brány a pouze poslouchal vzdálené zvuky motorů a pískot gum. Následoval pobyt u grilu s překvapivě náročnou lekcí matematiky pro ZŠ a ještě náročnější spoluprácí s velmi improvizovanou kasou. Později jsem se dostal i k svezení se po okruhu, prvních deset minut jsem absolvoval na palubě amerického křižníku Lincoln Continental s pocitem, že to má i náznak trakce. Krátce na to jsem přesedl do zelené Miaty s řidičem jedoucím na krev a rázem byla jízda v Lincolnu jen velmi poklidnou plavbou. Později jsem se více bokem než rovně svezl v BMW 535d a získal jedno cenné ponaučení. Až Vám bude někdo tvrdit, že s kombinací nafty a automatu nejde driftovat, nevěřte mu, jen to neumí. Došlo taky na ježdění ve vlastním BMW E30, pro které to byla první jízda na okruhu pod mým vedením. Donutilo mě opět smeknout před německými konstruktéry, protože nejen že se nic nepokazilo ani nic neupadlo, ale hlavně vše včetně seriového podvozku fungovalo nad očekávání dobře. Závěrem bych ještě smeknul před majitelem Fordu Sierry, který byl sice jediný, koho se mi podařilo předjet, ale především s Fordem jel snad každou druhou jízdu a rozhodně se toho nebál a pneumatiky nešetřil. Jediné co mě mrzí je, že jsem se nestačil svézt ve slíbeném Nissanu Sunny GTi a Alfě Romeo 75, aspoň o důvod víc těšit se na příště.

BobAsh: Konečně jsem si naplno užil podstaty okruhového dne

O tom, co obnáší spoluorganizace trackdaye, se už rozepsali ostatní a tak se zaměřím spíše na to, co bylo nové pro mě. Po několika akcích Autocaru na Sosnové, kde většina mojí činnosti spočívala v mávání vlajkou, pobíhání odkudsi kamsi a domlouvání čehosi, to bylo poprvé, kdy se mi podařilo užít si naplno podstaty okruhového dne – totiž ježdění. Možná to bylo tím, že narozdíl od Autocarovských akcí jsem měl k dispozici použitelný automobil, možná tím, že jsem spoustu organizace zbaběle nechal ostatním, ale nakonec se mi podařilo s červeno-karbonovým italským nanosupersportem najezdit po okruhu asi 90 kilometrů, způsobit všeobecné veselí divokým stylem jízdy a překvapit sám sebe tím, jak se Lancia dokázala držet aut, která by ve skutečnosti měla být mnohem rychlejší. Palubní počítač sice ukazoval setrvalých 25 l/100km (víc neumí), což poněkud popírá prapůvodní smysl superúsporného přetechnizovaného přeplňovaného dvouválce, ale pokud chcete něco typicky italsky šíleného, můžu cokoliv s motorem TwinAir doporučit.

Ale dost o autě, zpátky k akci. Zdá se, že většinu našich organizačních přešlapů a zaváhání jsme zaregistrovali právě jen my a ostatní se skvěle bavili, okruh ty, kteří jsme tu ještě nejezdili, mile překvapil (je plně srovnatelný se Sosnovou a má lepší povrch), čekací doby byly krátké, auta zábavá, atmosféra příjemná… a to všechno je důvodem, proč se určitě můžete těšit na další akci, tentokrát pod názvem Autíčkář Day. Na termínu a na místě (v úvahu připadá i menší, levnější a méně přeplněný CzechRing) teprve pracujeme a budeme vás včas informovat…

Závěrem ještě přikládáme pár odkazů na obsáhlejší fotogalerie.

http://www.flickr.com/photos/smain/sets/72157629418748560/

http://driversweb.cz/clanky/Blog/Trackday_Vysoke_Myto_9_4_2012_galerie

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.363396773699193.84564.135598706479002&type=1

http://photobucket.com/trackdaymyto

http://www.czechexotics.com/galerie/p17_sectionid/239

https://picasaweb.google.com/109055057072645277569/AutickarTrackday?authuser=0&feat=directlink