ZAZ 1102 Tavria: Prosím, znovu už ne

Jsem vlastně docela nenáročný řidič. Zábavu za volantem nacházím i ve slabých podmotorovaných strojích s agilitou parníku, nevyžaduji ve svých vozech modení prvky výbavy (zvlášť teda proto, že v tak starých autech ani nebývají) a rozhrkané stroje z devadesátek považuji za milé zpestření řidičského života. Ochotně jsem se sápal i za volant objektivně špatných vozů, jako byla Škoda 105S, nebo Trabant. Mezi tím vším je ale jedna temná skvrna. Vůz, který zůstává i po letech tím zdaleka nejhorším, co jsem kdy řídil. Dnes se s vámi, milí čtenáři, o tento neobyčejný zážitek podělím. 

Celý příběh začal na podzim roku 2013. Toho času jsem byl studentem střední školy a s optimismem jsem načínal maturitní ročník. Do školy jsem tedy dojížděl rozpadajícím se Suzuki Swift a dlouho jsem si myslel, že nic horšího se na školním parkovišti objevit nemůže. To jsem se ale hluboce mýlil. Jednoho rána dorazil jeden z mých spolužáků a dobrých kamarádů, říkejme mu třeba Ivan, do školy v podivném povoze. Na první pohled připomínal Ladu Samara, ale při bližším zkoumání se začaly objevovat rozdíly. Vpředu na stylizovaném znáčku se skvěl pro mě tajemný písmenočíselný kód 3A3, na zádi třídveřového, hnědobéžového hatchbacku visel nakřivo nápis TAVRIA. Proč si tento neobvyklý povoz tehdy zakoupil? Inu – bylo to nejlevnější auto s platnou STK v inzerci. A zpětně se tomu vůbec nedivím.

Nyní si uděláme malou odbočku do historie, abychom si vysvětlili, kde se vlastně Tavrie vzala. Už na začátku sedmdesátých let padlo v Sovětském svazu rozhodnutí, že vzduchem chlazený ZAZ 968 přezdívaný podle místa výroby “Záporožec” by si zasloužil nahrazení novějším vozem. To, že nakonec vydržel s drobnými změnami ve výrobě až do roku 1994 skvěle ilustruje akceschopnost a pružnost tehdejšího sovětského automobilového průmyslu. Projekt nového vozu získal vzletný název “Perspektiva” a už v roce 1981 se veřejnosti ukázaly první prototypy navržené týmem kolem Vladimira Stěšenka. Ty jak vzhledem, tak koncepcí a technikou mírně připomínaly tehdejší Ford Fiesta (jistě jen náhoda) a překvapovaly slušnými jízdními vlastnostmi i poměrně kultivovaným motorem. Nic nebránilo tomu, aby se v nejbližších měsících rozeběhla sériová výroba vozu, který byl v té době poměrně pokrokový i v porovnání s imperialistickou konkurencí.

Jenže místo zahájení produkce přišla z Moskvy stopka. Přeci se nesluší, aby prvním sovětským osobním vozem s koncepcí “vše vpředu” (ano, já vím Adame, technicky vzato byla první civilní verze LuAZu 967) byl vůz z ukrajinské automobilky. Rozkaz zněl jasně, prvenství mělo náležet VAZu 2108 (Lada Samara). Zdařilý projekt se tak znovu vrátil na rýsovací prkna, zadání znělo “zjednodušit a zlevnit výrobu a využít co nejvíce prvků z VAZu 2108”.

V roce 1987 tak z linky v Záporoží sjely první kusy “nového” vozu, který byl podivnou směsicí Stěštenkova prototypu a porůznu naroubovaných “úsporných opatření” a dílů ze Samary. O pohon se staral řadový čtyřválec o objemu 1091 ccm posílající 38 kW (51k) přes pětistupňový manuál na přední kola. Vpředu pomáhaly výkon krotit kotoučové brzdy, vzadu samozřejmě bubnové. Za krátké pozastavení stojí disky kol. Aby se rezerva vozu mohla umístit do motorového prostoru k uložení předního tlumiče, bylo při vývoji rozhodnuto, že Tavrie dostane tzv. planetové disky. Ty sice na první pohled vypadají efektně, jejich nestandardní konstrukce ale zavdala mnohým problémům s vyvažováním. Závěrem historického okénka dodám, že modelová řada vycházející z Tavrie se přestala vyrábět až v únoru 2011. Začátek devadesátých let to byl zdaleka nejlevnější nový vůz nabízený na českém trhu.

A teď zpátky do roku 2013. Jako natěšený čerstvý řidič jsem se samozřejmě hned ten den po vyučování nasoukal za volant onoho vehiklu. Překvapila mě na první pohled poměrně moderní plastová palubní deska a nezvykle chudá výbava. Na přístrojové desce se skvěl velký budík tachometru, sloupec kontrolek, palivoměr a teploměr chladící kapaliny. Na otáčkoměr se bohužel nedostalo. Ovadací panel topení nabízel posuvník, kterým se nastavovala teplota vháněného vzduchu a rychlost vetilátoru. Směr foukání ale nastavit nešel – Tavrie foukala “pořád odevšad”. K zimním cestám tak neodmyslitelně patřilo šmrdlání hadrem po zamlženém předním skle.Abych jen nehanil – za poměrně podařená musím označit přední sedadla, která sice nenabízela žádné boční vedení, ale byla poměrně měkká a široká. Volba stupňů pětistupňové převodovky probíhala stylem “náhodného míchání v hrnci krupicové kaše”. 

Po nezbytné úpravě sedačky následoval rozjezd. Tedy – Tavrie na první, druhé, ani třetí otočení klíčkem tak úplně nenaskočila. Až napočtvrté se pod kapotou rozezněl řadový čtyřválec a já rázem pochopil, proč vůz není vybaven otáčkoměrem, ani autorádiem. Svého času jsem se několikrát setkal s názorem, že Škoda Favorit má nedostatečně odhlučněný prostor pro cestující a v kabině je příliš slyšet motor. V Tavrii vás ale od agregátu, alespoň podle rámusu, pravděpodobně dělí jen kus kartonu. Hluk je zde ještě mnohem větší, než ve škodovkách s motorem za zadním sedadlem. To má ale i nespornou výhodu – monotónní hučení totiž alespoň zčásti zakryje kakofonii vrzání a skřípání linoucí se snad z každého dílu.

Při jízdě se naplno projeví úskalí neobvyklých tříšroubových ráfků. Ač se Ivan v několika servisech pokoušel o jejich vyvážení, nikde nepochodil. Kola vibrují a hází při každé rychlosti, dle frekvence vibrací se ale dá po pár dnech praxe odhadnout cestovní rychlost vozu bez pohledu na tachometr. Řízení bez posilovače jde poměrně lehce, ale má obrovskou vůli kolem středové polohy i přesto, že není maticové, ale hřebenové. 

Vibrující kola byla ale jen špičkou ledovce. Tavria dokázala pravidelně překvapovat naprosto bizarními poruchami a závadami. Za necelý rok se jí stihl rozletět za jízdy alternátor na mnoho kousků (a po cestě poškodit spoustu dalších věcí), nový alternátor následně dobíjel pouze sporadicky v některých otáčkách. Cosi vybíjelo baterii při stání, vůz tak bylo nutné parkovat na kopci, případně roztlačovat. Při brždění se vytrhla z kolejnic pojezdu řidičova sedačka. Kupodivu to nebylo vinou koroze, ale mohly za to zfušované sváry na ukotvení. Do auta také zatékalo kolem dveří – to vyřešila instalace těsnění na sprchové kouty a dvě tuby silikonu – a skrze podlahu – s tím si poradily tři pláty asfaltové lepenky. 

Koroze byla samozřejmě všudypřítomná a nevyhýbala se snad žádnému dílu karoserie. Tavrii tak vděčím za to, že umím poměrně zručně operovat s dvousložkovým karosářským tmelem a barvou ve spreji. Každodenním koloritem provozování ukrajinského hatchbacku bylo přehřívání motoru, prakticky nešlo sehnat funkční termostat, ani nové díly dovezené z Ukrajiny zpravidla nefungovaly déle, než týden. Problém částečně vyřešila až instalace termostatu z VAZu 2105. A některé závady byly vyloženě legrační. Měsíc před “smrtí” upadla ručička tachometru – prostě se nějak ukroutila a zůstala ležet  za plexisklem na dně ciferníku, jindy se zase při zamykání “propadl” zámek do víka kufru. To už nikdo neopravil – Tavria tak asi půl roku jezdila s odemčeným kufrem, bohužel ji ale tehdy nikdo neukradl.

Je tu ale jedna věc, která ZAZ předurčila do role výletního vozidla pro partu chudých studentů. Při cestovní rychlosti kolem 80km/h (a víc s tím jet nechcete, věřte mi) si plně naložený vůz vzal jen nějakých 5 litrů benzínu (i technického – zkoušeli jsme to) na sto kilometrů. S autem jsme tak nakonec měli docela dost fajn zážitků, jen o to, kdo bude řídit, jsme si vždycky “stříhali”. Řidičem se ale, na rozdíl od jiných aut, nestával vítěz, ale poražený. Když za necelý rok definitině skončila Tavira na vrakovišti, shodli jsme se na tom, že jsme rádi, že je pryč. 

Dost možná by moje vzpomínky byly jiné, kdyby se mi do ruky dostal opečovávaný kousek od pečlivého majitele. Vlastně je možná dost nefér dštít síru na rozhrkaný vrak “před smrtí” udržovaný partou studentů, kteří měli vždycky hluboko do kapsy. V mých vzpomínkách ale zůstává béžová Tavrie jako jediné auto, které jsem nechtěl řídit.

Máte ve své autíčkářské historii také nějaký takový vůz? Existuje nějaké auto, jehož řízení pro vás bylo spíše utrpením, než radostí? A nemáte někdo náhodou doma v garáži zachovalou Tavrii, abych mohl konečně zjistit, zda si Ivan tehdy jen pořídil špatný kousek? 


Fotografie vozu ve článku jsou ilustrační, ale takhle nějak ten nešťastný vehikl vypadal.