Nissan MID4: Vize budoucnosti na cestě k legendě

Není to zas tak dávno, co byl svět aut úplně jiný. Základem každé automobilky byl slušný sedan, do města menší hatchback a pro pracanty sem tam nějaký kombík. Slovo crossover snad ani neexistovalo a místo SUV tu byly pravé offroady na rámovém podvozku. Pro mě ale ten hlavní rozdíl představovala nabídka sportovních aut. Všechny značky nám mohly nabídnout, když ne vyloženě sporťák, tak alespoň pěkné kupé. Každý věděl, že se to bude prodávat méně než (většinou výchozí) sedan, ale byla to otázka prestiže. Vedení bylo totiž ještě často alespoň trochu spjaté s původními zakladateli a nebylo vše vždy jen o zisku. Mít na salonu nějaký „showcar“ byla zkrátka povinnost.

A dnes? Aby fanda do aut něco zajímavého hledal lupou. Automobilky vedou hordy manažerů a podle černých čísel v excelovských tabulkách se posuzuje jejich úspěch. Každý model si tak svoje místo musí racionálně obhájit a na emoce už tu není místo. Pro příklady nemusíme chodit nikam daleko. Vždyť co nám nabídne domácí Škoda? Má snad cokoli třídveřového Opel, Peugeot, Citroën, Volvo nebo třeba temperamentně pojatý Seat? Ani ta „ještě sportovnější“ Cupra nemá nic. Volkswagen zachraňuje jen třídveřový T-Roc kabrio, což také není to, co bych měl přímo na mysli. Fiat snad ani zmiňovat nechci (i když má už 16 let prodávaný Abarth z pětistovky) a alespoň Renault se pochlapil a oživuje slušnou slávu bývalé Alpine.

Přijde mi ale, že mimo Evropu to automobilky ještě trochu chápou. Pojďme se podívat na Nissan, se kterým to není lehké. My ho totiž nyní v Evropě známe jako „dalšího“ výrobce zaměřeného na ty crossovery a SUV. Jenže ze zbytku světa umí nyní nabídnout již několikátou generaci kupé z řady Z. Velká škoda, že ho v Evropě pravděpodobně neuvidíme. Druhým trumfem je pak řada GT-R, která je tu s námi již od roku 1969. Jenže víte, že než se těmto autům začalo přezdívat Godzilla, byla velká šance, že se stane čistokrevným supersportem s motorem uprostřed?

První dvě generace Nissanu GT-R (1969 a 1973) byly sice skvělé, ale až ta třetí (1989 R32) byla tou pravou šíleností. Sporťák, který měl díky japonskému smyslu pro každý detail porážet ta nejlepší auta své doby – Ferrari, Porsche nebo třeba Corvette. A co mu předcházelo? Byl to koncept Nissan MID4, který spatřil světlo automobilového světa na mezinárodním autosalonu ve Frankfurtu nad Mohanem v září roku 1985. Koncept byl, jak už to tak u podobných vozů bývá, jakousi pojízdnou laboratoří Nissanu. Autem, kde se měly zkoušet ty nejvyspělejší systémy pro každou část vozu. Vzniklo tedy dvoumístné kupé s motorem uprostřed (odtud název MID) a pohonem i řízením všech čtyř kol (odtud číslovka 4 v názvu). Prostě něco, co tu do té doby nikdo nepředstavil.

Začněme rovnou tím pohonem všech kol. Mechanický systém ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain) pomocí středových viskózních samosvorných diferenciálů rozděloval točivý moment v neměnném poměru pro vyvážený výkon. Přesně 33 % síly putovalo dopředu, 67 % dozadu a na jeho vývoji spolupracoval rakouský specialista Steyr-Daimler-Puch. Pohon všech kol nebyl tehdy v této třídě vůbec obvyklý a třeba konkurenční Porsche s ním přišlo až o rok později v brutálně drahém modelu 959.

Řízení všech kol probíhalo přes vůbec poprvé použitý hydraulický systém HICAS (High Capacity Actively Controlled Steering). Uměl pomáhat vytočením kol při parkování, ale nás bude jistě víc zajímat jeho vliv při rychlé jízdě. Tam poměrně razantním způsobem zlepšoval ovladatelnost. Systém se dal i vypnout, a pak rozdíl vyniknul nejvíce. Poháněn byl přes čerpadlo posilovače řízení a používal snímače rychlosti, aby mohl určit směr a úhel natočení kol zadních nápravy.

Zajímavý byl i motor. U prvních kusů (konkrétně u čtyř) se jednalo o atmosférický třílitrový (2960 ccm) šestiválec umístěný napříč. Byl to motor původně použitý z 300ZX generace Z31, dostal ale rozvod DOHC, čtyřventilovou techniku a elektronické vstřikování paliva. Výsledkem bylo přibližně 240 koní, což je na 1230 kg slušná porce. Točivý moment vrcholil hodnotou 285 N.m a díky pětistupňové manuální převodovce se rychloměr zastavil těsně před dnes obligátní hodnotou 250 km/h. Slušná čísla že, ale že by to bylo omračující…

S tím přichází až o dva roky později představený model Type 2. Nejprve ale k designu, který až teď začal skutečně budit pozornost. Celé auto se rozšířilo a významně protáhlo. Detaily začaly být mnohem dotaženější. Z mnoha úhlů vidím podobu třeba s nádhernou Hondou NSX, která byla představena o dva roky později. Právě Honda to ale dotáhla do sériové výroby, a tak si titul prvního japonského supersportu získala pro sebe. A přitom byl Nissan s MID4 tak blízko.

I v motorovém prostoru se událo mnoho změn. Základ třílitrové V6 zůstává shodný, ale jinak se mění vše. Už není umístěný napříč, ale klasičtěji podélně a především jsou mu přidána hned dvě turbodmychadla a mezichladič vzduchu (proto označení motoru VG30DETT). Výsledkem je velmi hezkých 330 koní a skoro 400 N.m v 3200 otáčkách za minutu. To jsou čísla, která v polovině 80. let už zvedala obočí. Vždyť třeba soudobé Ferrari 328 mělo „jen“ 270 koní. K lepšímu u Nissanu poskočily i výsledky rychlostních zkoušek – na stovku se nyní auto dostalo za 4,9 vteřiny a maximální rychlost se zastavila na 295 km/h.

Ač Nissan více vyrobených kusů testoval, některé dokonce i mimo Japonsko v USA, nikdy se MID4 nevyráběl, přestože se o tom dost vážně uvažovalo a prý byl i zájem reálných kupců. Použitá inovativní technika ale příliš navyšovala cenu a ta by pak atakovala částky jako za zavedenou konkurenci. Tudy se ale v Nissanu vydat nechtěli. Jednotlivé systémy ale rozhodně nepřišly na zmar. Těžila z nich řada 300ZX v generacích Z31 i Z32, ale hlavně vícekrát zmiňované GT-R R32.

Jak se vám MID4 líbí? Snese srovnání s Hondou NSX?