Hyundai i30 Combi 1.4 T-GDI DCT: Nejlepší český kombík nebo korejská náhražka?

I když to tak na první pohled nemusí vypadat, je vývoj a výroba osobního automobilu jedním z nejkomplikovanějších a nejnáročnějších počinů, do kterých se kdy lidstvo pustilo. Může se zdát, že ve srovnání s vojenskou stíhačkou, kosmickou lodí či jadernou elektrárnou je takový rodinný kombík až legračně jednoduchá věc. A také by tomu tak bylo, kdybychom my, řidiči, nebyli tak rozmazlení. Zařídit, aby běžné rodinné auto plnilo své základní funkce, je ve srovnání s technologickými zázraky leteckého, kosmického či elektronického průmyslu opravdu až směšně jednoduché. Jenomže stíhací piloti neřeší kvalitu materiálů na palubní desce Grippenu, na raketu nemusíte dávat mnohaletou záruku a jaderná elektrárna nemusí být tak levná, aby šla zaplatit z průměrného platu.

Osobní auto musí splňovat to všechno a potom ještě spoustu dalšího – podvozek musí dostatečně tlumit a zároveň nabízet odpovídající stabilitu, převodovka musí řadit rychle, přesně a komfortně, motor musí mít výkon, ale také musí být úsporný, kultivovaný a mít příjemný projev, interiér musí nabízet dost prostoru, ale všechno v něm musí být dost po ruce, materiály musí být měkké na omak a zároveň trvanlivé, karoserie pohledná a zároveň aerodynamická, lehká a zároveň dost pevná při nehodě, pneumatiky musí mít nízký valivý odpor a skvělou přilnavost… Zkrátka a jednoduše, splnit všechny požadavky dnešního náročného zákazníka je poukázkou na bolehlav pro celé legie vývojářů.

Pro zavedené automobilky je to všechno snazší díky tomu, že staví na předchozích zkušenostech a vrství výsledky vývoje na sebe už po desítky let. Nově příchozí to ale vždycky měli o mnoho těžší – zatímco ostřílení matadoři ladí detaily a nové technologie, nováčci musí začínat od základů. Stalo se to japonským autům v šedesátých a sedmdesátých letech, korejským v devadesátých a na přelomu století, a jednou se to stane i čínským autům.

Není zase tak těžké postavit auto, které bude standardům dnešního trhu odpovídat na papíře. Výkon, spotřeba, cena, rozměry – všechno, na co můžete ukázat prstem v tabulce se dá napodobit relativně rychle. Ale doladit a dopilovat všechny věci, které tvoří těch posledních 10 či 20 procent, které oddělují skvělé auto od průměrného, to chce spousty času, zkušeností a tím pádem samozřejmě i peněz.

Dobře je to vidět na posledních několika generacích automobilů značky Hyundai. Do příchodu první generace modelu i30 (téměř přesně před 10 lety) vyráběla korejská značka auta, která byla na papíře docela podobná těm evropským, dokonce i slušně vypadala a byla levná. Ale stačilo nasednout nebo se dokonce rozjet, a iluze se rozpadla. Materiály byly laciné, podvozky nedoladěné, motory nekultivované, celkově jste měli pocit, že řídíte lacinou náhražku.

Původní i30 představovala zlom a pro mnoho motoristů přímo šok. Najednou tu bylo auto korejské značky, které fungovalo skoro jako Ford Focus nebo Volkswagen Golf. Nebylo úplně stejně dobré, nebylo tak hezky vyrobené a nejezdilo tak precizně, ale pro běžného řidiče to byl zanedbatelný rozdíl. A bylo levnější. Spořiví motoristé jásali, tisk byl nadšen. Druhá generace i následující modely od Hyundaie a sesterské značky Kia už ale přinesly nadšení méně. Ne že by snad byly horší, ale zvykli jsme si, že korejské značky můžeme porovnávat se špičkou na trhu.

Pořád tu byl design, který zcela nekonvenoval evropskému vkusu. Dynamika byla ve všech ohledech naprosto dostačující, ale neohromila. Interiéry byly solidně vyrobené z kvalitních materiálů, ale nenadchly. Objektivně vzato jste dostali auto skoro tak dobré jako nejlepší evropská či japonská konkurence. Jenomže skoro nestačí – pokud má zákazník udělat krok od známé a prověřené značky k “nováčkovi”, nestačí, aby byl nováček “skoro tak dobrý”. Dokonce nestačí ani aby byl stejně tak dobrý. Musí být lepší. Musí mít něco, čím zaujme a přesvědčí. Do té doby je nováček jen náhražkou, kterou si koupíte kvůli ceně.

A od nové i30 jsem neočekával nic jiného. Čekal jsem, že dostanu do rukou “něco-skoro-jako-Golf”, jen bez dlouhé tradice a typické pozornosti k detailu, kvůli které si lidé Golf kupují. Nebo bez kombinace německé kvality a české praktičnosti, kvůli kterým čeští motoristé milují Octavii. Nejlepší český kombík? Ale kdeže. Ani český (vyvíjený korejskou společností povětšinou v Německu a vyráběný na Moravě), ani nejlepší.

Navíc jsem ještě před nasednutím do testované i30 kombi zjistil, že daný exemplář by stál bezmála tři čtvrtě milionu korun (konkrétně 726 890,- Kč). To je za vůz nižší střední třídy, od značky, která stále ještě není “zlatým standardem”, opravdu dost. Jenomže potom jsem si do toho auta sednul a poprvé jsem rozjel.

První dojem byl, že na kombík nižší střední je tu fakt hodně věcí. Tady se projevuje první zásadní rozdíl mezi Hyundaiem a jeho německou konkurencí – výbavu si objednáváte po balíčcích, takže je poměrně výhodné poskládat si auto “se vším”, ale na druhou stranu máte mnohem menší možnosti detailní volby. V prvním z nich jsou bezpečnostní systémy jako sledování mrtvých úhlů a příčného provozu při couvání (oboje funguje výborně), ve druhém a už notně dražším (70 000 Kč) navigace, LED světlomety, bezklíčové startování a lepší čalounění. V posledním balíčku Ultimate za 90 000 Kč nakonec dostanete větší (17”) kola, kožené sedačky (vpředu s odvětráváním) a adaptivní tempomat, plus obsah předchozích dvou balíčků.

Jste-li ochotni utrácet, můžete tak dostat opravdu solidně vybavený vůz za stále ještě poměrně rozumnou cenu – náš kus za zhruba 727 tisíc korun byl vlastně úplně tou nejdražší benzínovou variantou, kterou v tuto chvíli u kombíku můžete dostat, se zaškrtnutými úplně všemi položkami. To zní jako velmi férová nabídka.

Problém samozřejmě nastane, pokud byste například chtěli auto v “prostřední” výbavě a připlatit si jen za LED světla, protože špatně vidíte, nebo bezklíčový vstup a startování, protože ztrácíte klíčky od auta. Budete si muset koupit i celý zbývající obsah balíčků výbavy.

Ve srovnání s německou konkurencí – zejména pak s Golfem – je tu také určitý rozdíl v celkovém vyznění interiéru. Ne snad že by i30 působila lacině, interiér dělá velmi solidní dojem a je vyroben z materiálů, které působí kvalitně. Zároveň tu ale není ta poslední dávka elegance a uhlazenosti, kterou vás okamžitě obejmou Volkswageny. Máte pocit, že celá kabina byla navržená spíše tak, aby fungovala a ne aby vás okouzlovala tím, jak vypadá. Navíc je tu poněkud ostré modré podsvícení palubní desky.

Další součástí kabiny, která ještě zcela nedosáhla úrovně německé konkurence, je radiomapa. Velký displej implantovaný na prostředek palubní desky vypadá sice na pohled solidně, ale v mnoha detailech zaostává za nejlepšími ve své třídě. Ve srovnání s velkými navigacemi od VW je pomalý, nepřehledný a nemá tak precizní zobrazení, proti Mazdě mu zase chybí ovládací prvek na středovém tunelu – displej přeci jen není úplně po ruce. Navíc tu jsou otravné detaily jako téměř nepoužitelné vyhledávání v telefonním seznamu nebo neschopnost audiosystému zapamatovat si, že jste měli puštěné audio z telefonu. Po každém nastoupení tak musíte oživovat jak Spotify, tak přepínat audio zpět na “média”.

Podobným drobným bolehlavem je třeba ovládání panoramatické střechy a její clony – přijít na to, jak odsunout clonu a zároveň si nepustit na hlavu chladný podzimní vzduch, je přinejmenším napoprvé téměř nadlidský úkol.

Z dosud řečeného by se mohlo zdát, že i30 kombi svoje ambice stát se “nejlepším českým kombíkem” opět nenaplnilo. Stojí na dostřel od německé konkurence, ale ne a ne trefit se do černého. Jenomže zatím jsme se nerozjeli. A už první stovky metrů zásadně mění pohled na tento, pro českého zákazníka tak zásadní, souboj.

Nedávno jsem na nejmenovaném konkurenčním webu četl rozhovor s německým vývojářem Hyundaie, který dříve pracoval pro divizi M BMW. Chvástal se, jak oni u korejských značek (Hyundai a sesterská Kia) dělají věci poctivé a mechanické, solidní a odolné tak, aby vydržely 10 let. Německé značky se prý příliš shlédly v elektronice a na poctivou mechaniku kašlou. Bral jsem to jako klasické PR/marketing, kombinované s liškou, která chválí vlastní ohon. Vzpomněl jsem si totiž na většinu Hyundaiů, kterými jsem za těch zhruba deset let své kariéry motoristického novináře jezdil. U některých okrajových modelů, jako byl Veloster nebo Genesis Coupe, byla nedoladěnost a nevyrovnanost podvozku přímo definující vlastností. A ty ostatní byly v lepším případě nijaké. Dělaly, co se od nich žádalo, ale nenadchly, nezaujaly, nepůsobily výjimečně.

Proto jsem byl velmi příjemně překvapen, když jsem se s i30 rozjel a potkal se s prvními výmoly a nerovnostmi. Zatímco pro dřívější Hyundaie bývalo definující vlastností, že jejich podvozky fungovaly sice rámcově správně, ale “cosi” jim chybělo, novou i30 (alespoň v této verzi) zase do značné míry definuje to, že je tu “cosi” prostě zatraceně správně.

Už téměř týden přemýšlím, jak to popsat – nejsem podvozkový inženýr, takže vám přesně neřeknu, co u Hyundaie udělali dobře a jak docílili, že tohle auto funguje tak, jak funguje. Ale po stovkách otestovaných aut a spoustě času stráveném přemýšlením o tom, jak jezdí a proč jezdí tak, jak jezdí, vám můžu říct jedno. Někdo tady věnoval opravdu hodně času a úsilí (a tím pádem i peněz) na to, aby i30 překonala těch posledních 10 % od “jezdí dobře” k “jezdí skvěle”.

O co tedy jde? Nedá se říct, že by nová i30 byla požitkářským autem pro nadšeného řidiče tak, jak to umí třeba nové Mazdy. Není tak lehkonohá a upřímně řečeno není ani nijak třeskutě zábavná. Zatímco s Mazdou3 nebo Mazdou6 se klidně vydáte na zakroucenou okresku jen tak, pro zábavu, s i30 vás taková věc asi nenapadne. Ale to očividně nebylo ani cílem vývojářů. Cílem bylo postavit auto, které funguje jako Golf, jen ještě o kousek lépe. A troufnu si říct, že po mechanické stránce se to povedlo.

Podvozek i30 kombi rozhodně není nijak měkký nebo poddajný – vlastně po většinu času působí docela tuhým dojmem, takovým, který vyhovuje řidičům, trávící svůj čas především na dálnicích a rychlých silnicích. Zároveň ale dokáže s až neuvěřitelnou sebejistotou pohlcovat nerovnosti a zatloukat je do povrchu silnice. Když vjedete ostrým tempem na rozbitou silnici či jiný nerovný povrch, slyšíte, jak podvozek pod vámi pracuje, jak kola duní a odskakují, a cítíte i jemné otřesy. Ale naprostá většina vertikálního pohybu kol se ztratí kdesi v zavěšení a vám zbude pocit neochvějné pevnosti a stability.

Zároveň to ale není věc, kterou by ocenili jen nadšení řidiči. Hlavní výhodou podvozku nové i30 není to, jak se chová na limitu nebo jak vám dokáže sdělit informace o tom, kolik vám zbývá přilnavosti. Není to o zábavě na okreskách. Je to o tom, že i když je dostatečně tuhý a stabilní pro libovolné dálniční či okreskové tempo, dokáže odfiltrovat nerovnosti, které by vás jinak donutily brzdit.

Příklad? Na náměstí nějakých 250 metrů od mého bytu je rozkopaná silnice. Z nějakého důvodu tu napříč cestou vykopali díru a potom jí provizotně zasypali. Není to žádná drastická překážka, výškový rozdíl je možná půl centimetru nebo centimetr. Nicméně za ty asi dvě měsíce, po které víceméně každý den přes tohle místo jezdím, je i30 první auto, se kterým nezpomaluji. Se všemi ostatními jsem přibrzdil ze standardních 50 na 20 nebo 30 km/h, někdy dokonce ještě více. Rány, které jsem cítil ve vyšším tempu, mi byly dost nepříjemné na to, abych raději brzdil a zase zrychloval, nebo kličkoval přes tu část silnice kam výkop nedosáhl. A když jsem byl auto fotit, přijížděl a odjížděl jsem po vyloženě ošklivé panelce – kterou jsem ale místo plížení, obvyklého s většinou podobných aut, v klidu projel snad třicítkou či čtyřicítkou. A právě tato schopnost neochvějně fungovat bez ohledu na to, co je pod koly, je pro běžného řidiče na českých silnicích nejspíš mnohem důležitější než nějaké třeskutě zábavné naladění na limitu…

Ostatní mechanické aspekty i30 kombi už nejsou tak působivé jako podvozek – nebo vás přinejmenším nepraští do očí (či jakými orgány vnímáme podvozek) takovým způsobem. Ale to neznamená, že by nebyly prodchnuty podobnou kvalitou. U řízení samozřejmě nemůžeme mluvit o nějakém citu (což je od příchodu elektrických posilovačů standard u všech vozů), ale je přesné, precizní a má příjemný, lineární a vyvážený odpor.

Podobně i motor zkrátka dělá svou práci jak má. Nemá nijak výrazný charakter – zkrátka táhne víceméně v celém rozsahu otáček, jak už to moderní turbomotory dělají, a dává vozu bohatě dostačující, ale nikoliv výjimečnou dynamiku. Jen občas o sobě dá vědět chraptivým vrčením, které je vlastně docela příjemné. Dvouspojková převodovka je podobně chladně precizní. O řazení většinou téměř nevíte a v naprosté většině času dokáže zařídit, aby byl k dispozici právě ten kvalt, který potřebujete. Bohužel jsou ale i okamžiky, kdy se jí to zásadním způsobem nedaří – typicky když v nízké rychlosti a otáčkách přidáte a převodovce trvá vteřinu či dvě, než se konečně rozhodne pro kickdown. Nicméně to jsou spíše výjimky a takové chování, jako je typické váhání či cukání převodovek DSG od Volkswagenu a Škody, když začnete opětovně akcelerovat po projetí křižovatky, se víceméně nekoná.

Právě mechanická vytříbenost a celkový dojem solidního zpracování jsou tak asi tím hlavním důvodem, proč byste se o i30 kombi měli zajímat. Na těsném druhém místě je potom poměrně výhodná cenovka, zvláště pokud zvolíte některou z bohatších specifikací.

Verdikt

Hyundai se snad poprvé ve své historii dostal do situace, kdy má smysl pořídit si některý z jeho běžných modelů primárně kvůli mechanickým kvalitám a ne proto, že je levnější než evropská konkurence. Pořád sice zaostává ve vizuální přitažlivosti interiéru, nemá tak dobrou navigaci ani tak krásný a rychlý displej, ale po mechanické stránce se německým konkurentům víc než vyrovná – v mnoha ohledech skutečně působí jako lépe vyrobené a solidnější auto. Přidejte k tomu velmi zajímavou cenu testované verze a máte auto, které si skutečně zaslouží pozornost. Škoda jen, že nejsilnější benzínová motorizace nemá, přes poměrně rozumnou reálnou spotřebu lehce nad 7 l/100km, na dnešním evropském trhu velké šance. Přitom právě volba motoru je nejspíše jedním z hlavních faktorů ovlivňujících to, jak příjemným dojmem testovaná i30 kombi působí…

Technické údaje

Motor: zážehový přeplňovaný čtyřválec 1 353 cm3
Výkon: 140 koní (103 kW) v 6 000 ot./min
Točivý moment: 242 Nm v 1 500 – 3 200 ot./min
Převodovka: sedmistupňová dvouspojková
Provozní hmotnost: 1 532 kg 
Maximální rychlost: 203 km/h
0-100 km/h: 9,5 s 
Kombinovaný spotřeba (udávaná): 5,5 l/100 km 
Cena (1.4 T-GDI DCT Style): 594 900,- Kč
Cena (testovaný vůz): 726 890,- Kč