Chevrolet Camaro Z28 1991: Už v sedmnácti jsem se nemýlil

Ačkoli v současné době můj vozový park neobsahuje ani jednu ‚ameriku‘, byla to právě tato auta, co mě začala zajímat. Camaro bylo jedno z nich a protože třetí generace byla v dobách, kdy mi bylo sedmnáct, relativně levná, uvažoval jsem o ní i jako po potenciálním prvním autu. To se sice nevyvedlo, ale i tak jsem drahnou dobu sledoval inzerce, jestli náhodou… Postupem času jsem ztratil zájem. To se ale změnilo, když mi napsal email Ondra…

„Hele, vy se tam s těma SUV nudíte, navrhuju projet Z28, nafotit a máte tu recenzi co bude jako protipól k Mustangu z loňska.“ Musel jsem si to raději přečíst několikrát. Camaro Z28. To je zajímavé samo o sobě. Z28 byla v roce 1991 tou nejsportovnější variantou, s jakou jste se mohli setkat. Logicky tedy byla tou, o jaké jsem sníval. Pětilitrová V8, manuální převodovka, co víc od života sedmnáctiletý mladík potřebuje? A navíc, Ondrova Z28 také není jen tak ledajaká. Je jedním z aut, které bylo prodáno v roce 1991 dealerstvím General Motors ve Švýcarsku jako nové německému majiteli. Ten s ním najezdil 79 tisíc mil a poté putovalo do Čech, kde prošlo před Ondrou rukama jednoho majitele, který ho prý jen přihlásil a ani si ho před prodejem za výhodnou cenu pořádně neužil. Je v pěkném původním stavu a jedinou změnou oproti originálu je výfuk od Flowmaster. Jestli někdy takovéhle nabídce svezení řeknu ne, okamžitě mě prosím zastřelte.

V době, kdy Camaro vznikalo, v designérském studiu probíhala nejspíš tvrdá vláda trojúhelníkového pravítka, takže zaoblených rysů zde najdeme pomálu. Postupem času se měnily nárazníky, kapoty, prahové lišty… Podle aktuálního trendu. V letech 1991 a 1992 už bylo Camaro výběhový model a vývojový tým se soustředil na nový model než aby vymýšlel nějaké inovace. Takže u verze Z28 došlo jen ke změně zadního spoileru ve stylu Ferrari a bylo hotovo. Je škoda, že tou dobou už byly v Americe úspěšně patentovány silikonové implantáty, takže začala i doba umělá. Výdechy na kapotě nejsou funkční ani průchozí a o přítlaku, který generuje zadní spoiler, bych si nedělal valné iluze.

Než jsem se dostal za volant, dostal jsem od Ondry patřičný brífink, že řazení je jako v Karose, spojka je strašlivě tuhá, brzdy nestojí za nic a jízdní vlastnosti jsou podobné bárce na rozbouřeném moři, i když lepší, než v jeho šestiválcovém Camaru. Vlastně tam padlo mnoho něpěkných slov. Prostě popis radostného a nadšeného majitele. Takže když mě obklopil červený interiér, kulečníková koule na řadící páce a volant s airbagem, měl jsem chvíli tak trochu obavy. Tak do prvního sešlápnutí spojky. Ta je tuhá a i řazení klade odpor, ale všechno to působí tak přesně a nevymláceně, a ačkoli se pětistupňový manuál od Borg Warneru montoval také do trucků a Mustangů, na Karosu bych si nevzpomněl. Trochu jemně s plynem a můžeme vyrazit. Otáčkoměr jde agilně nahoru, téměř okamžitě se rozsvěcuje kontrolka řazení, která mě nabádá k opatrné a ekonomické jízdě, ale dnes je tu zbytečně. Skromný výkon 230 koní se dostavuje v 4 200 otáčkách za minutu, o tísícovku otáček jej předbíhá 407 Nm kroutícího momentu. Opojné bublání je ale přítomno už od volnoběhu a s rostoucími otáčkami se mění v řev. Volbu výfuku v Německu zvládli na jedničku. Stačí se trochu seznámit s tím, jak motor reaguje na povely plynového pedálu, párkrát si odřadit a člověk dostane pocit, že to všechno násilí, na jaké byl připraven, není nutné. Všechno jde hezky něžně. Jediné řízení je kolem středu trochu tupé, a když potkám koleje, budu muset jet v nich, ale to je problém všech trojkových Camar, co jsem kdy měl v ruce. Tohle ale narozdíl od nich nevrže, nekroutí se a ani pocity krocení lodi se nedostavují. Během testovacího kolečka po Jižní Moravě a Vysočině přicházím na to, že je to vlastně milé a nezáludné auto, které za rozumných rychlostních podmínek generuje spoustu radosti a osmiválcového brblání. Pokud ovšem nepoužíváte pátý rychlostní stupeň. Ten je takzvaně dálniční. Když jsem ho zařadil poprvé, otáčky spadly kousek nad volnoběh a hluk motoru zmizel a v kabině se rozhostilo skoro až trapné ticho, tak jsem si myslel, že jsem asi něco pokazil.

Skoro až moc pozdě jsem se za volantem rozhodl, že si alespoň trochu zkusím, jak dobře to hrabe. Po malém odpalu se od spolujezdce ozvalo pochvalné mručení s poznámkou, že by to šlo i lépe. A ono to šlo. Stačí použít trochu více síly na plynový pedál a samosvorný diferenciál protočí obě zadní kola, jako by se nechumelilo. Auto se poslušně stočí bokem napřed, řízení nabídne adekvátní kontra a k ukončení přestupku proti občanskému soužití stačí pustit plyn a je dokonáno. To šlo samo.

Skoro se mi ani nechce opouštět místo řidiče. Posez je ideální, jsem zvrchu přikrytý palubní deskou a být tu digitální budíky, budu si připadat jak v letadle. Už jsem si taky úplně navykl na červený pornoteriér. Ta barva je vlastně jeho největší zajímavostí. Jinak by se o něm dalo říct, že je skoro až obyčejný a nemohl nikoho překvapit ani když byl nový. Ale je potřeba dát prostor i fotografické magii. Zatímco Pepe, který vlastně nepřímo může za to, že mám rád auta, koukal do objektivu, přemisťoval stativ a prováděl tajemné rituály se světly, byla možnost zadívat se víc na detaily auta. Na to, jak je zakulacené zadní okno. Že disky vypadají jako standardní vzor koleček na angličáky. Že pod přední značkou se nachází logo Chevroletu. Že sání studeného vzduchu by se tu těžko vymýšlelo jinak. Ondra nás mezitím zásoboval dalšími zajímavostmi. Evropská auta totiž měla své speciality a tohle nebylo výjimkou. Zadní brzdy jsou bubnové a hliníko-ocelové. A první majitel si jej naspecifikoval nejsportovněji, jak mohl. Klimatizace je sice přítomna, ale elektricky ovládaná jsou pouze okna. Zrcátka i sedačky se nastavují manuálně. A nejsou tu ani odnímatelné panely střechy. A tohle Camaro má navíc narozdíl od většiny ostatních velký veteránský potenciál. Jiná Z28 ze stejného roku tu není a tohle je navíc ‚matching numbers‘, tedy motor a vše ostatní je původní a shodné se štítky.

Když už byl čas jít domů, měl jsem smíšené pocity. Měl jsem konečně možnost svézt se v tom autě, o jakém jsem snil. A i když obvykle to bývá spíš deziluzí, tady nebyla. Tohle Camaro bylo přesně takové, jaké jsem si představoval a jen když si vzpomenu na jízdu v něm, mám rohlík v puse. Ale zároveň jsem smutný. Kdybych vydržel prohledávat inzerce a víc šetřil, už jsem takové taky mohl mít.

Děkuji Ondrovi za zapůjčení a projevenou důvěru. Slíbil, že mi poskytne komplexní zážitek z řízení autobusu a protože auto s řazením už mi půjčil, můžete se těšit i na další test, kde si vyzkoušíme pořádné autobusácké řízení.
Za úžasné fotky patří poděkování Pepovi Vyškovskému!

Technické údaje

Motor: smallblock Chevrolet V8 TPI
Výkon: 172 kW (230 koní) při 4 200 ot./min.
Točivý moment: 407 Nm při 3 200 ot./min.
Převodovka: pětistupňová manuální Borg Warner T5 
Maximální rychlost: 243 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,4 sekund
Provozní hmotnost: 1505 kg 
Průměrná spotřeba: 11 l/100 km kombinovaná