Alfa Romeo V6 Busso - umělecké dílo

Že článek s tímto názvem vznikne, jsem věděl od první chvíle, co jsem se včlenil do redakce Autíčkáře. Dlouho jsem přemýšlel, do které série článků o motorech toto mechanické dílo zařadit, nevyniká totiž ani svou nezničitelností, ani extrémně vysokým výkonem, potenciál pro úpravy nijak nevybočuje z řady, počet vyrobených kusů je číslo spíše nízké a jeho nejvýkonnější varianta se pod kapotou Alfy Romeo prodávala pouze v předohnaných modelech. Nakonec jsem došel k závěru, že tento motor se nepotřebuje zařadit do některé ze sérií. Má kategorii sám pro sebe.

Vraťme se v historii zpátky do roku 1979, Alfa Romeo tehdy představila svou vlajkovou loď s názvem Alfa 6. Ta, jako většina velkých Alf, měla jen malý úspěch. To nás v tuhle chvíli naštěstí nemusí zajímat, podstatné je, že pod její kapotou se poprvé objevil vidlicový šestiválec. Měl objem 2,5 litru, 60° mezi válci, jednu řemenem hnanou vačkovou hřídel v každé hlavě, dva ventily na válec a šest samostatných karburátorů Dell’Orto, to stačilo na výkon 116 kW těsně před hranicí šesti tisíc otáček. Jeho vývoj postupně pokračoval, vyřešily se dětské nemoci v podobě rychlého opotřebení vodítek ventilů a praskajících obvodových těsnění pod hlavou, později dostal elektronické vstřikování od Bosche, objem se zvětšil na 3 litry a v roce 87 v Alfě Romeo 75 QV dosahoval úctyhodného výkonu 190 koní, v SZ a RZ pak o dalších 20 více. To všechno je ale vlastně takřka nepodstatné.

Co z motoru udělalo legendu, je jeho projev, zvláště pak zvukový. Nástup výkonu byl zcela lineární, díky krátkému zdvihu měl motor nekonečný hlad po otáčkách a pak je tu zvuk, jež se těžko popisuje textem. Když s ním měl kolega Vavris tu čest, popsal jej slovy „naléhavě syté sténání střídají při řazení s meziplynem řízné štěky“ a já to nezvládnu vyjádřit lépe. Zato tohle video ano.

Podíl na tomto mechanickém koncertu mají jeho jednotlivé nástroje. Vše začíná u hemisféricky tvarovaných spalovacích komor, ostře broušené vačkové hřídele řídí výfukové ventily přes krátkou zdvihací tyčku, zatímco sací jsou řízeny přímo, atmosféru podkresluje rykot krátkého sání a téměř rovné výfukové kanály dotváří dokonalý italský tenor. Te voglio bene assai!

Mnohými odborníky byl motor hodnocen jako nejlépe znějící šestiválec všech dob, není se čemu divit, vedoucí motorářů Alfy Romeo byl Giuseppe Busso, člověk s letitými zkušenostmi z vývoje motorů pro Ferrari, člověk, který společně s dalšími slavnými jmény jako Aurelio Lampredi a Gioacchino Colombo zkonstruoval dvanáctiválcový motor pro Ferrari 125 S. Ano, ten motor, jež se dostal i do Ferrari Daytona a svou historii skončil až poměrně nedávno v Testarosse.

Zpátky však k Alfě Romeo, tu v roce 1986 koupil Fiat, o rok později přišla na trh předohnaná Alfa Romeo 164 a pod její kapotou se poprvé objevilo příčně uložené Busso. Základ zůstal stejný, totožné jsou také uložení motoru, což je dobrá zpráva pro případné garážové kutily co touží mít pod kapotou svého transaxlu více koní a oku ještě více lahodící motor. Nejpatrnější změnou totiž bylo nahrazení původního hliníkového sání šesticí leštěných chromovaných kolen. Tento poznávací znak zůstal zachován i později při přechodu na čtyřventilovou techniku. S ní, objemem 3,2 litru a dalšími drobnými úpravami se Alfě Romeo podařilo z motoru vydolovat 250 koní, což je sympatická avšak ve srovnání se soudobým BMW S54B32 z M3 o necelou třetinu slabší hodnota. Mírně se změnil zvuk motoru, díky dvouvačkovým hlavám byl hladší a kultivovanější, avšak minimálně stejně návykový. Velmi výstižné mi přišlo přirovnání k vanilkovému krému se zapálenou karamelovou vrstvou na povrchu zvanému Crème Brûlée.

Existovalo několik speciálních verzí, pro Italský trh vznikl dvanáctiventilový dvoulitr přeplňovaný nízkotlakým turbem, v nabídce motorů pro 164 a GTV figuroval jako alternativa k objemnějšímu třílitru, kterému nebylo díky Italské daňové politice příliš přáno. Další specialitou je 3,6 litrový 24 ventilový motor montovaný do Gillet Vertigo, civilní verze měla 360 koňských sil, v závodním provedení až 464 koní. Tuto hodnotu překonal pravděpodobně jen dvouapůllitr ze 155 V6 TI, který s 490 koňmi v 11 900 otáčkách v roce 1993 vyhrál německé DTM. Zapomenout bychom neměli ani na vzácné biturbo od Callaway v GTV6 z osmdesátých let nebo na biturbo od Novitecu v Alfě Romeo 156.

I přes svou přezdívku Busso, která se dá z italštiny přeložit jako zaklepal, byl tento šestiválec velmi spolehlivý a to nejen na poměry Alfy Romeo ale i z globáního pohledu.

Jeho produkce skončila v roce 2005 společně se zavřením Milánské továrny Arese, před úplným ukončením produkce byla ještě vyrobena zásoba 5000 motorů pro Lancii Thesis, Alfu 166 a GT. Nahrazen byl výplodem neúspěšné spolupráce Fiatu a GM, motorem jehož blok pocházel od australského Holdenu a hlavy z dílny Alfy Romeo. Ten jej díky přímému vstřikování a variabilnímu časování sacích i výfukových ventilů překonal výkonem, charismatem však nikoli. Smutnou tečkou za historií tohoto mechanického skvostu je fakt, že jeho strůjce Giuseppe Busso zemřel jen několik dní po tom, co poslední motor opustil výrobní linku.

Komentáře